Marktübersicht

Oliver Willms,

Fleißige Bau-Arbeiter

Als 3,5-Tonner übernehmen die Transporter auf dem Bau eine universelle Rolle als Materiallieferant, Gerätefrachter oder Personentransporter. Die mit Pkw-Führerschein fahrbaren Hilfsarbeiter gehen mit neuen Motoren und verfeinerter Technik ans Werk. Fachjournalist Oliver Willms gibt für Baugewerbe Unternehmermagazin in der Marktübersicht 3,5 Tonner den Überblick.

Citroens Jumper als Kipper mit Doppelkabine. © Citroen

Wohl dem Hersteller, der vor der Krise sein Produktprogramm neu aufgestellt hat. Die neuen schärferen Abgasbestimmungen haben den Markt der mittelschweren Transporter schon im letzten Herbst in Bewegung gebracht. Parallel mit der seit Spätsommer 2019 eingeführten Abgasnorm Euro 6 D temp kamen neue Modelle, Facelifts und Überarbeitungen bei fast allen Herstellern auf die Bühne.

Dem modischen Zeitgeist folgend, bieten die meisten Hersteller auch die Option für vollelektrischen Antrieb. Am Bau und im Bauzuliefergewerbe dürften sich diese umweltpolitischen Feigenblätter im Transporterwald wohl noch lange nicht zeigen. Zu teuer, zu wenig variabel und vor allem zu ladestromabhängig sind die ersten zarten Blüten der Elektromobilität im Kleintransportgewerbe.

Erst im Frühjahr 2019 hatte Iveco seinem Klassiker Daily eine Frischzellenkur verpasst. Seitdem ist der Daily als robuster Lastenträger mit Rahmenchassis optisch, technisch und umweltmäßig auf den neuesten Stand. Sein Gesicht ist aufgefrischt. Die Instrumente sind moderner und die Lenkung arbeitet mit elektrischer Unterstützung. Zudem gibt es eine elektrische Feststellbremse, jede Menge Assistenzsysteme und zusätzliche Services. Geblieben sind die bewährten Vierzylinder-Turbomotoren mit 2,3 und 3,0 Liter Hubraum und SCRKat. Das Leistungsspektrum haben die Italiener angepasst. Es reicht von 116 bis zu üppigen 210 PS, wobei für die 3,5-Tonner allerdings bei völlig ausreichenden 156 PS Schluss ist. Obendrein ist der Daily Electric als Kastenwagen und Fahrgestell zu relativ prohibitiven Preisen verfügbar.

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In Fiats Ducato passt ordentlich was rein. © Fiat

Dabei muss es wirklich nicht immer ein Elektroantrieb sein. Iveco und Fiat haben neben ihren Elektrotransportern auch Erdgasantriebe im Programm. So gibt es neben dem Diesel-Daily auch einen CNG-Erdgasantrieb mit 136 PS und Achtgang-Automatik für Kastenwagen und Fahrgestelle der 3,5-t-Klasse. Bei FIAt soll es der gleiche 3,0-l-Gasmotor im Ducato Natural Power richten. Die Konzernschwester hat den Bestseller Ducato ebenfalls modernisiert. Im Modelljahr 2020 rollt er mit neuen Euro 6 D-Motoren, Neungang-Automatik mit Drehmomentwandler und zusätzlichen Assistenzsysteme an den Start. Die PS-Spanne der Multijet-Dieseltriebwerke reicht nun von 120 bis 180 PS. Turbolader mit variabler Geometrie sollen mehr Elastizität und weniger Verbrauch liefern.

Auch Fiat hat für dieses Jahr eine batterieelektrische Variante des Fronttrieblers angekündigt. Der Ducato Electric soll über einen maximal 90 kW starken E-Motor, 10 bis 17 m3 Ladevolumen und bis 1,95 t Nutzlast verfügen. Als Reichweite gibt Fiat mit 220 bis 360 km im optimistischen NEFZ-Zyklus an. Die Höchstgeschwindigkeit des italienischen Stromers ist auf 100 km/h begrenzt.

Auch im Transportersegment wird die E-Karte gespielt
Mercedes spielt die E-Karte im Transportersegment genauso aus. Seit Jahresanfang geht nach dem kleineren eVito auch der eSprinter als Hochdach-Kastenwagen (10,5 m3 Ladevolumen) mit rein elektrischem Frontantrieb an den Start. Der 3,5-Tonner speichert 55 kWh Batteriestrom und kommt damit rund 150 km weit. Der 84 kW starke eSprinter darf 900 Kilo Nutzlast tragen und fährt je nach Einstellung maximal 80 oder 120 km/h.

Schick in weinrot: Fords neuer Transit. © Ford

Im populäreren Diesel-Segment hat der Sprinter nun im Gewichtsbereich von 3,0 bis 5,5-Tonner alle Varianten zu bieten. Als Neuheit gibt es auch rein frontgetriebenen Sprinter, die vor allem bei Fremdaufbauten bis hin zum Triebkopf viele Aufbaumöglichkeiten offen lassen. Am Bau dürfte der Heck- und im Bedarfsfall der Allradantrieb die beste Wahl darstellen. Antriebsseitig setzt Mercedes auf Vier- und Sechszylindermotoren mit 114 bis 190 PS. Die Blue-Tec-Technologie mit Abgasnachbehandlung per SCR-Kat und Adblue reicht bislang allerdings nur bis zu Euro 6 C, die im Rahmen einer Übergangsfrist bis September des Jahres noch zulassungsfähig ist.

Für Technik-Fans hat der Transporter-Bestseller mit vielen Assistenzsysteme und dem digitalen Multimedia-System Mercedes-Benz User Experience (MBUX) in der Mittelkonsole einiges zu bieten. Letzteres beherrscht auch Spracheingabe, Navigation und Telematiklösungen. Bei den Assistenzsystemen unterstützen nun auch Notbremsassistent, Ausstiegswarner oder Ausparkhilfe mit Bremsmanöver bei Querverkehr den Fahrer. Wenn man ehrlich ist: schön, aber am Bau mehr als entbehrlich.

Voll auf die Sicherheitskarte setzt auch der Konkurrent VW Crafter. Mit Front-, Heck- oder Allradantrieb reicht das Crafter-Spektrum vom Kastenwagen über Einzel- bis hin zur Doppelkabine im Gewichtsbereich von 3,0 bis 5,5 Tonnen. Vier Grundmodelle, drei Radstände und drei Dachhöhen erlauben eine bedarfsoptimierte Konfiguration – bis hin zum heute unvermeidlichen, wenn gleich gut verzichtbaren Elektro-Modell.

Der Fuso Canter als Kipper. © Fuso

Diesen e-Crafter bietet VW derzeit allerdings nur als Kastenwagen mit mittlerem Radstand, Mittelhochdach und Frontantrieb an. Für knapp 70.000 Euro Anschaffungspreis bekommt man einen 100 kW starken, vollelektrisch betriebenen Hochdach-Kastenwagen für 1,7 t Nutzlast und maximal 170 km Reichweite.

Klassisch mit Diesel-Herz baut VW den Crafter als 3,5-Tonner mit 2,0-l-Maschine in drei Leistungsstufen bis 177 PS. Elektromechanische Lenkung, moderne Assistenzsysteme bis hin zu ESP mit Gespann-Stabilisierung, automatische Distanzregelung, Multikollisionsbremse, Seitenwindassistenten oder Anhängerrangierassistent adeln den Crafter wahlweise zum Hightech-Frachter.

Jumper und Boxer trumpfen auf
Nahezu identisch zum Crafter und e-Crafter bietet MAN seine Transporter unter der Bezeichnung TGE und eTGE an. Die Münchener sind mittlerweile über die Muttergesellschaft Traton Teil des VW-Konzerns und vertreiben das Fahrzeug über ihr eigenes Vertriebsnetz. Wie bei VW Crafter stehen auch bei MAN Kastenwagen, Fahrgestelle mit Pritschen- und Kipperaufbau sowie Doppelkabinen bereit.

Anders als im Ducato ist weder für CITROEN noch für den PEUGEOT Boxer ein Gasmotor verfügbar. Als neues Diesel-Angebot gibt es jetzt für Jumper und Boxer neue 2,2 Liter große Blue-HDi-Dieselmotoren in Euro 6 D temp mit kraftstoffsparender Start-Stopp-Technik. Die Kastenwagen beider Marken sind in vier Längen, drei Höhen und drei unterschiedlichen Radständen zu haben. Sie trumpfen jetzt erstmals mit Spurhalteassistent, Toter-Winkel-Assistent, Einparkhilfe, Fußgängererkennung und -warnung sowie Verkehrszeichenerkennung und Fernlichtautomatik auf. Beide Modelle sind für den reinen City-Einsatz auch als vollelektrische Kastenwagen-Variante bestellbar. Jumper Electric und Boxer Electric zeichnen sich laut Herstellerangaben durch 225 bis 270 km Reichweite aus.

Sicherheitstechnisch haben auch die Transporter von OPEL und RENAULT aufgeholt. Die baugleichen Brüder Movano und Master mit jeweils neuem Gesicht besitzen jetzt unter anderem Toter-Winkel-Warner im Außenspiegel, Rückfahrkamerasystem sowie Seitenwind- und Spurhalteassistent. Hinzu kommen Vernetzungs- und Infotainment-Angebote. Zu haben sind die Lieferwagen ab Werk in vier Längen, drei Höhen und zahlreichen Karosserie- und Aufbauvarianten. Sie stehen mit bis zu 4,5 t Gesamtgewicht und 17 m3 Ladevolumen in den Verkaufsbüchern. Alle Modelle verfügen über 2,3l große Dieselmotoren mit Bi-Turbo-Technik, die nach den aktuell strengsten Abgasnormen zertifiziert sind. Dank doppelter Aufladung bieten sie mehr Leistung und Drehmoment als zuvor. Es bleibt die Wahl zwischen Front- und Heckantrieb sowie manuellem Sechsgang-Schaltgetriebe und automatisiertem Getriebe. Als weitere Option sind spezifische Movano-Varianten für den Einsatz auf unbefestigten Baustellenstraßen oder im Leitungsbau auch mit Allradantrieb lieferbar.

Im Gegensatz zum Opel Movano dazu kann Renault auch eine E-Version liefern. Den Master Z.E. für 3,1 Tonnen Gesamtgewicht stellten die Franzosen 2018 vor. Den 100 km/h schnellen Kastenwagen in drei Längen und zwei Höhen gibt es zum Einstiegpreis ab 59.900 Euro. Die 33 kWh starke Lithium-Ionen-Batterie unter dem Kabinenboden liefert die Energie für den 76 PS starken E-Motor. Die Reichweite gibt Renault mit maximal 200 km an. Wahlweise zu einem Aufpreis von schlappen 15.000 Euro kann man den abgassauberen Renault zusätzlich mit Brennstoffzellen als Range-Extender ordern. Dieser Master Z.E. Hydrogen soll ab Mitte des Jahres als Kastenwagen und Fahrgestell in jeweils zwei Längen verfügbar sein.

Mit dem modernen 2,3-l-Turbodiesel mit Twin-Turbo-Technik aus Movano und Master kommt jetzt auch der modifizierte NISSAN NV400 auf den Markt. Damit schafft auch der Japaner die Abgasnorm Euro 6 D temp für leichte Lieferwagen und Euro VI-D für Lkw. Gleichzeitig schließt der NV400 mit geänderter Frontpartie und modernisiertem Innenraum auch sicherheits technisch auf. Analog zu seinen Geschwistern aus Deutschland und Frankreich weist er nun ebenfalls Seitenwind-Assistent, Toter-Winkel-Assistent oder Einparkhilfe auf.

Modern gestaltete Transporter von Hyundai
Der koreanische Kollege HYUNDAI H350 hat sich nicht nur optisch den Bestseller Mercedes Sprinter als Vorbild genommen. Der modern gestaltete Fernost-Transporter wird von einem ebenso modernen 2,5-l-Diesel in zwei Leistungseinstellungen mit 150 und 170 PS angeboten. Zwei Radstände, verschiedene Ausstattungspakete und ein offener Pritschenwagen können eine echte Alternative zu den etablierten Anbietern darstellen. Vor allem dann, wenn man die günstigen Anschaffungspreise für den großen Hyundai mit ins Kalkül zieht. Obwohl Korea in puncto Wasserstoffantrieb derzeit rege Aktivitäten betriebt, gibt es auch für den H350 derzeit noch keine Alternativantriebe.

Platzhirsch Ford hat da ganz andere Pläne. Neben dem Transit Custom Plug-in Hybrid (PHEV) stellt Ford für das Jahr 2021 eine reine Elektroversion des Klassikers Transit in Aussicht. Der Hersteller kündigt mehrere Aufbauvarianten und eine hohe Nutzlast von rund 2 Tonnen an. Beim Wettbewerb gibt es derzeit fast nur den Einheits-Kastenwagen im Mittelformat mit weniger Zuladung. Der Transit BEV (Battery Electric Vehicle) ist im 3,5-t-Segment angesiedelt. Es soll verschiedene Radstände, Dachhöhen und Aufbauvarianten geben.

Ford hat den Diesel-Transit erst vor kurzem runderneuert. Herausgekommen ist ein Lieferwagen mit Facelift, neu gestalteter Frontpartie, neuem Interieur, größeren Ablageflächen, elektro-mechanischer Lenkung sowie mit neuen Assistenzsystemen und Konnektivitätsfunktionen. Die Kölner bieten den neuen Transit in mehr als 450 Varianten an – inklusive Front-, Heck- und Allradversionen sowie als Kastenwagen, Kombi, Bus und Fahrgestell. Sein 2,0 l großer Eco-Blue-Turbodiesel deckt ein Leistungsspektrum zwischen 105 und 185 PS ab. Die stärkste Ausführung ist neu hinzugekommen. Und für die Heckantriebler gibt seit Frühjahr zusätzlich eine Zehngang-Automatik.

Zum Eco-Blue-Dieselmotor gesellt sich eine Mild-Hybrid-Dieselvariante (mHEV) mit 48-Volt-Technik für Transit und Transit Custom. Ein Starter-Generator ersetzt die Lichtmaschine und wandelt per Rekuperation Bremsenergie in Strom um. Damit lädt der Transit die verbauten Lithium-Ionen-Batterien bei Bedarf auf. Im normalen Fahrbetrieb und beim Beschleunigen unterstützt der Starter-Generator dann mit seinem Drehmoment den Verbrenner.

Die relativ praxistaugliche Hybrid-Version vom Canter hat FUSO längst in Rente geschickt. Die Rolle des Saubermann-Leicht-Lkw übernimmt jetzt der eCanter. Der vollelektrisch angetriebene Frontlenker-Lkw mit Leiterrahmen für verschiedene Aufbauten läuft aber bis dato nur in einer Testflotte bei ausgewählten Logistik-Kunden als 7,5-Tonner. Die Canter-Baureihe selbst startet mit einem 3,5-Tonner und reicht bis 8,55 t Gesamtgewicht. Der Leicht-Lkw punktet mit kompakten Abmessungen und hoher Wendigkeit. Konventionell treibt den Canter ein Vierzylinderdieselmotor mit Common-Rail-Einspritzung an. Im 3,5-Tonner liefert das 3,0-l-Triebwerk wahlweise 130 oder 150 PS. Statt dem Handwerk wahlweise 130 oder 150 PS. Statt dem Handschaltgetriebe können Kunden auch das automatisierte Doppelkupplungsgetriebe Duonic 2.0 wählen. Drei Kabinenvarianten stehen beim Canter zur Wahl: Standard, Comfort und Doppelkabine für sechs Personen. Vier Radstände und Aufbaulängen von 3,50 bis gut 5,70 Meter lassen kaum Wünsche offen.

Einen echten Lkw im Miniformat für 3,5 t Gesamtgewicht kann auch Isuzu mit der N-Serie liefern. Von dem Zweiachser sind 3,5-, 5,5- und 7,5-Tonner darstellbar. Neben der Standard-Kabine in 1,8 Meter Breite ist auch bei ihm ein verbreitertes Fahrerhaus verfügbar. Für den Vortrieb sorgt ein Turbodiesel mit Vierventiltechnik, Common-Rail-Einspritzung und Turbolader mit variabler Turbinengeometrie. Im 3,5-Tonner leistet das 3,0-Liter-Triebwerk 150 PS. Serienmäßig sind Frontairbag, Bremsen mit elektronischer Bremskraftverteilung, ABS und ASR an Bord.

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