Tunnelbau

Marvin Meyke,

Glasfaserbewehrung unter dem Münchner Hauptbahnhof

Rund 840.000 Fahrgäste nutzen täglich die Münchner S-Bahn, die damit an ihre Kapazitätsgrenzen stößt. Der Bau der zweiten Stammstrecke zwischen Laim und Leuchtenbergring soll Engpässe beseitigen. Kernstück ist ein sieben Kilometer langer Tunnel. Für die Haltestelle „München Hauptbahnhof“ in 40 Metern Tiefe wurden Schlitzwände errichtet, die später mit den Tunnelbohrmaschinen durchörtert werden. In diesem Bereich wurde die Glasfaserbewehrung Schöck Combar eingesetzt.

© Schöck Bauteile

Diese ist im Gegensatz zu einer Stahlbewehrung leicht zerspanbar und kann von der Tunnelbohrmaschine wesentlich einfacher und effizient durchfahren werden. Das reduziert sowohl Bauzeit als auch Baukosten. Schon heute herrscht mit der Linienführung der ersten S-Bahn-Stammstrecke sowie verschiedener U-Bahnen reger Verkehr unter dem Münchner Hauptbahnhof. Auch die neue zweiten Stammstrecke wird hier unterirdisch durchgeführt. Dabei liegt die Haltestelle, deren Fertigstellung für 2028 geplant ist, 40 Meter unter der Erdoberfläche – in sicherem Abstand zu den vorhandenen Röhren der anderen Linien.

Tunnelbau in Schlitzwand-Deckelbauweise
Um die Baugrube für die neue S-Bahn-Station zu sichern, wurden 1,50 Meter dicke Betonwände in der sogenannten Schlitzwandbauweise hergestellt. Sie bilden zugleich einen Teil der Außenwand des späteren zentralen Aufgangsbauwerks der Haltestelle. Mit einer Greiferbreite von 3,20 Metern hoben die mit Schlitzwandgreifer und Fräse bestückten Spezialbagger die 1,50 Meter dicken Schlitze 56 Meter tief aus. Die 96 betonierten Wandelemente bilden eine geschlossene Baugrubenwand. Die Bauarbeiten waren innerhalb eines Jahres beendet.

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Soft-Eye-Bereiche für den Tunneldurchbruch
Die Tunnelröhren der zweiten Stammstrecke führen durch die westliche und östliche Baugrubenwand. Hier mussten je zwei Öffnungen für die späteren Gleisdurchfahrten sowie eine kleinere für den dazwischenliegenden Erkundungs- und Rettungsstollen eingeplant werden. Diese Bereiche wurden als sogenannte Soft Eyes ausgeführt. Anstelle von Stahl kam dabei Combar als Bewehrungsmaterial zum Einsatz, ein eigens von Schöck entwickelter und produzierter glasfaserverstärkter Kunststoff (GFK). Der besondere Bewehrungsstab besteht aus Glasfasern, die mit einem Vinylesterharz gebunden sind. Im Gegensatz zu Stahl lässt sich GFK leicht zerspanen. Somit kann die Tunnelbohrmaschine die Schachtwand an dieser Stelle reibungslos und ohne Beschädigung der Schneidwerkzeuge durchfahren. In Längsrichtung der Fasern ist Combar hochfest. Unter Querdruck jedoch können die Fasern deutlich geringere Kräfte aufnehmen. Daraus ergibt sich die gute Zerspanbarkeit von GFK. 

Vorhandene Zulassung vereinfacht Planung
„Von Seiten des Auftraggebers wurde bereits in den Ausschreibungs- und Vertragsunterlagen die Verwendung des Bewehrungsmaterials von Schöck Combar vorgesehen. Es ist bereits als Bauprodukt in Deutschland zugelassen“, erläutert Ralf Meyer, Oberbauleiter bei der ARGE Tunnel Hauptbahnhof München und zuständig für den Spezialtiefbau an der Haltestelle Hauptbahnhof: „Dadurch konnte ohne zusätzliche Genehmigungen unverzüglich mit der Planung begonnen werden.“

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