In 95 Prozent der Fälle bestehen die Fahrbahndecken aus Asphalt. Für die Sanierung von Mängeln kommen hier in der Regel Heiß- oder Kaltreparaturasphalte zum Einsatz. © Triflex

Die Gründe für den Verschleiß von Fahrbahndecken sind vielfältig. Hauptursache ist die mit der jährlich ansteigenden Fahrleistung im Personen- und Güterverkehr einhergehende hohe mechanische Belastung. So ist für die vergangenen 30 Jahren ein Zuwachs von 32 Prozent im Personenverkehr und ein Anstieg von 69 Prozent im Güterverkehr zu verzeichnen. Daneben können unter anderem Temperaturveränderungen und Frost- bzw. Tausalzwechsel in der Umgebung das Auftreten von Abbrüchen, Löchern oder Rissen in der Asphaltdecke begünstigen. Diese Mängel führen zu einer Einbuße der Verkehrssicherheit und müssen umgehend behoben werden. Bleiben sie unbeachtet, können sich die Schäden ausweiten und mitunter eine Kompletterneuerung der Fahrbahndecke nötig machen. Diese gilt es zu vermeiden, denn solche Vorhaben wirken sich immens negativ auf die Infrastruktur aus – und sind kostspielig.

Mittels dynamischem Spaltzug-Schwellenversuch nach TP Asphalt-StB, Teil 24 wurden mehrere Versuchsobjekte bestehend aus Asphaltbeton AC 11 DN mit Bitumen 70/100 getestet. Ein einseitig mit 5 Millimetern PMMA-Mörtel beschichteter Probekörper beispielsweise zeigte im Vergleich zu unbeschichteten Varianten eine signifikante Steigerung der Ermüdungsresistenz. © Triflex

Darüber hinaus ist der Flüssigkunststoff einfacher zu handhaben als Heißasphalt, der bei Transport und Verarbeitung eine konstant hohe Temperatur von mindestens 160 Grad Celsius benötigt – ein Unterfangen, das eine ausgiebige Planung voraussetzt. PMMA dagegen ist schnell reaktiv, bereits 30 Minuten nach der Applikation end- und druckfest und damit schnell wieder befahrbar. Auch häufig gestellte Anforderungen an die Nachhaltigkeit und Wirtschaftlichkeit von Reparaturlösungen erfüllen Flüssigkunststoff-Produkte umfänglich. Sie fordern insgesamt weniger Transportlogistik und verursachen aufgrund der Verarbeitbarkeit direkt aus dem Eimer sowie der passgenauen Materialverfügbarkeit nur minimale Restmengen. Da keine Großgeräte wie Fräsen, Walzen oder Thermokocher benötigt werden, fallen weniger Maschinen- und Transportkosten an und der Personalaufwand bleibt gering. Auch in Sachen Langlebigkeit überzeugt die Reparatur mit PMMA, wie ein Versuch der Fachhochschule Erfurt zeigt. Dieser belegt erstmals die positiven Folgen von PMMA-Beschichtungen auf das Ermüdungsverhalten von bitumenhaltigen Asphaltdecken.

PMMA: Praxistest

Ein einseitig mit 20 Millimetern PMMA-Mörtel beschichteter Körper zeigte gegenüber unbeschichteten Alternativen sowie gegenüber dem mit 5 Millimeter beschichteten Körper eine signifikante Steigerung der Resistenz. © Triflex

Das Forschungsprojekt wurde im Auftrag des Mindener Flüssigkunststoff-Herstellers Triflex in einem Straßenbaulabor der Fachhochschule durchgeführt – mit dem Ziel, den Zusammenhang zwischen PMMA-Beschichtungen und der Ermüdungsresistenz von Asphaltdecken zu untersuchen. Das Ergebnis: Die Resistenz lässt sich mit PMMA-Produkten signifikant steigern. Um aussagekräftige Resultate zu erzielen, führten die Wissenschaftler einen dynamischen Spaltzug-Schwellenversuch nach TP Asphalt-StB, Teil 24 durch. Dabei kamen mehrere Versuchsobjekte bestehend aus Asphaltbeton AC 11 DN mit Bitumen 70/100 zum Einsatz. Die Oberflächen der kreiszylindrischen Probekörper wurden vorbereitend einseitig bzw. beidseitig mit PMMA-Mörtel in unterschiedlichen Dicken beschichtet, um dann in mehreren Versuchsreihen durch sinusförmigen Druckschwellenbelastung angeregt zu werden. Der Widerstand gegen Ermüdung wurde im Bereich des Bindemittels sowie in der Grenzfläche Bitumen-Gestein untersucht.

So konnten folgende Erkenntnisse gewonnen werden:
• Die Ermüdungsresistenz steigert sich je nach Beschichtungsdicke um einen Faktor von 6,45 bis 22,81.
• Den geringsten Widerstand wiesen die unbeschichteten Körper auf.
• Der einseitig mit 5 Millimetern PMMA-Mörtel beschichtete Asphaltkörper zeigte im Vergleich zu den unbeschichteten Varianten eine signifikante Steigerung.
• Die einseitig mit 20 Millimetern PMMA-Mörtel beschichtete Alternative zeigte gegenüber den unbeschichteten Alternativen sowie gegenüber dem mit 5 Millimeter beschichteten Körper eine signifikante Steigerung.

Folglich ist der Widerstand gegen Rissbildung bei Asphaltdecken in Kombination mit PMMA-Beschichtungen höher als bei solchen ohne. Derart beschichtete Asphaltdecken sind resistenter gegen Spurrillenbildung bei Wärme und zusätzlich höher belastbar. Mit dem Einsatz von Flüssigkunststoff wird ein kraftschlüssiger Verbund hergestellt, der dafür sorgt, dass die Decke undurchdringlich für Feuchtigkeit wird. Daraus ergibt sich insgesamt eine längere
Nutzungsdauer bei vergleichbarer Verkehrsstärke. Die Ergebnisse aus dem Versuch der Fachhochschule Erfurt wurden im weiteren Verlauf bestätigt. Für die Instandhaltung von schadhaften Verkehrsflächen ist PMMA demnach eine langlebige Alternative.