Aus Baugewerbe Unternehmermagazin 12\2019

Oliver Willms,

Roll-Kommando

Renault Trucks kann nicht nur extremes Gelände mit der hochgeländegängigen K-Baureihe. Der zivilere C 440 macht als Sechs-mal-Vierer mit Abrollmulde auch abseits der Straße eine glückliche Figur.

Macht auch abseits der ­Straße eine gute Figur: ­Renault Truck C 440 6x4 © Oliver Willms

Lust auf etwas Abwechslung vom klassischen Abroller-Business mit vornehmlich deutscher Beteiligung? Dann böte sich ein Kandidat aus der Bauzuliefer-Reihe C von Renault Trucks gerade­zu an. Als Abroller auf einem soliden Sechs-mal-Vier-Chassis meistert der Franzose leichtes bis mittel­schweres Gelände, ohne dabei die Komfortqualitäten eines straßenorientierten Fahrzeugs vermissen zu lassen. Für den Exoten auf deutschen Straßen sprechen ebenso das geräumige Fahrerhaus und der zweifellos bewährt gute Antriebsstrang aus der großen Volvo-Familie.

12,8 Liter Hubraum, 439 PS
Auch wenn es die stolzen Franzosen nicht so ­gerne hören – Motor und Getriebe tragen ihre Volvo-Gene zwar nicht im Namen, aber doch ganz deutlich in den Eigenschaften. Der 12,8 Liter große ­Reihensechszylinder mit Commonrail-Hochdruck­einspritzung mobilisiert 439 gesunde PS und stemmt sich mit 2.200 Newtonmeter Dreh­moment ab knapp unter 1.000 Touren allen vorwärtshemmenden Hindernissen entgegen. Das klingt nicht nur theoretisch gut, sondern mobilisiert den 26-Tonner mit vollbeladener Abrollmulde auf den Rahmenschultern auch im Straßeneinsatz flott. Der vergleichsweise leise Antrieb bietet unten heraus sehr gut verwertbare Leistung und sorgt dafür, dass der Renault Trucks C auch im stadtnahen Zulieferverkehr mit vielen Anfahrvorgängen nicht zum Hindernis wird.

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Ganz im Gegenteil: Im harmonischen Zusammenspiel mit dem zwölfstufigen Getriebe kommt der gut motorisierte Solowagen auch mit der berühmten Schaufel mehr auf der Mulde recht flott auf Tempo, um mit klugen, automatisierten Schaltungen flink den Weg zur Deponie zu finden. Auch bei dem Optidriver-Getriebe stand Volvo mit dem I-Shift Pate. Bei Renault erfolgt dann die Adaption ans Fahrzeug, sodass man dem dreiachsigen Franzosen insgesamt einen blendend aufeinander ­ab­gestimmten Antriebsstrang attestieren möchte.

Bewältigt auch Offroad-Gelände
Kann der C aber damit auch abseits von asphaltierten Straßen bestehen? Die Antwort gibt der charakter­istisch gestaltete Franzose mit dem ­großen Tages-Fahrerhaus auf Anhieb, wenn er in die Kiesgrube einfährt, um sein Schüttgut aufzunehmen. Das Traktionsprofil an allen Achsen reicht völlig, um sanfte Rampen hinauf aus der Kiesgrube oder rutschigen Untergrund zu bewältigen. Die beiden doppelt untersetzten Antriebsachsen lassen sich bedarfs­weise sperren, womit der C einen weiteren wert­vollen Schritt in Richtung Mobilität geht.

Sollte es weiter hart zu Sache gehen, bietet sich der Druck auf den Schalter für den Offroad-Modus an. Damit wird die Schaltstrategie dem Untergrund angepasst. Das heißt, man fährt in niedrigeren Gängen an, verbleibt im Aufstieg für höhere Dreh­zahlen in der Fahrstufe, und die Antriebsschlupfregelung lässt im Wortsinn mehr durchgehen als im Straßenmodus. Damit nutzt man das Moment der kurz­zeitig überdrehenden acht Antriebsräder sinnvoll aus, um das Geländehindernis auch mit diskretem ­Traktionsverlust zu überwinden.

Straßenabroller mit Kippfunktion
In der Summe kommt man mit dem Renault C so erstaunlich weit. Wer mehr Traktion abseits der Straße benötigt, kann sich – für zugegebener­maßen recht viel Aufpreis – mit der hydraulischen Vorder­achsantrieb namens Optitrack einen Joker für den Offroadeinsatz in den Ärmel stecken. Dann verlässt der C allerdings schon fast seinen angestammten Einsatzzweck: den eines Straßenabrollers mit Kippfunktion, der fallweise zu Be- oder Entladung in die Deponie einfährt. Die Entscheidung zum Sechs-mal-Vierer anstelle eines Allradfahrzeugs hat neben pragmatischen Kostenargumenten sicherlich auch ein wenig Philosophie im Hintergrund. So ist es in Frankreich durchaus üblich, gemäßigte Fahrzeuge­ in die Grube zu schicken und zwei-, dreimal pro Jahr ein Scheinchen für den Radladerfahrer zur Bergung locker zu machen, während der deutsche Fuhrwerker klassisch auf Sicherheit durch Traktion setzt.

Der Renault C zeigt sich als klassischer ­Wanderer zwischen den Welten von Straßen- und Gelände­fahrzeug. Die Bodenfreiheit und der Böschungs­winkel fallen mit dem moderat hochgesetzten Fahrer­haus nicht riesig aus, dafür schützen stabile dreiteilige Stoßstangen mit Stahlecken anstelle von Kunststoff bei Bodenkontakt. Auch der Einstieg verzichtet mit seinen drei festen Stufen auf maximale Geländetauglichkeit, aber da will der C 440 als On/Offroad-Hybrid-Truck ja auch gar nicht hin. Trotzdem – mit der ordentlichen Bodenfreiheit unter den Rahmenanbauteilen, dem in einer sehenswerten Choreographie einfahrende Unterfahrschutz hinten sowie der auch grobe Unebenheiten souverän wegsteckenden Hinterachsluftfederung schlägt sich der orange Franzose ohne Fehl und Tadel.

Präzises Absetzen der Mulde
An der Ladungsstelle übernimmt der Nebenabtrieb den Hakenjob für die Hiab-Abrollmulde. Ein Tastendruck auf den Hiab-Controller – und die leere Stahlwanne rollt im Schnellmodus um rund ein Drittel schneller über die konischen Heckrollen, bis sie der Haken genau dort absetzt, wo es der Kunde wünscht. Der Ladevorgang der knapp 2,5 Tonnen schweren Liftanlage geht ebenfalls vom Fahrerplatz aus einfach über die Bühne. Theoretisch ist der Hiab-Haken­roller gut für 21 Tonnen Nutzlast. Bei einem einsatzfertigen Leergewicht von gut 15 Tonnen für den Renault-Dreiachser mit Hiab-Aufbau bleiben allerdings nur noch elf Tonnen für die Ladung. Das ist ein klassenüblicher Mittelwert für einen Sechs-mal-Vierer.

Große Klasse ist dafür das Platzangebot in dem kurzen, aber geräumigen Fahrerhaus, dass trotz Offroadattributen wie den vergitterten Frontscheinwerfern und der pechschwarzen „Panzer­knacker“-Frontmaske seine Verwandtschaft zum großen T-Straßenmodell nicht verleugnen will. Über die in grellgelben Einstiegsstangen und Trittstufen­kanten als idiotensicher markierten Einstiegs­hilfe mag man im ersten Moment amüsiert sein. Tatsächlich sollen sie aber helfen, dass der Fahrer im Eifer des Beladegefechts auch an sein eigenes Chassis denkt. Am Fahrerplatz selbst herrscht an Schaltern und Hebeleien auch kein Mangel. Im Gegenteil: Neueinsteiger im Renault-Cockpit sind von der Menge der Bedien-Stummel, Lenkstockhebelchen oder Bedienwalzen auch unter dem nicht sehr griffsympathischen Lenkrad schlichtweg überfordert. Nach ein bisschen Eingewöhnung mag man sich an die unkonventionelle Art der (Fern-)bedienung für alle möglichen Funktionen gewöhnen. Letztendlich kann das Design aber nur frankophilen Fracht­führern gefallen. Motto: lieben oder lassen ...

Sicherheitssysteme am Fahrerplatz
Rechts neben dem Hartplastikvolant orientiert sich die Schalterwelt wieder dem Diesseits: Klassische Taster harmonieren mit sinnvollen Drehreglern wie beispielsweise für die Differenzialsperren oder die Klimatisierung. Ein im Wortsinn augenfälliges Extra sind die Sicherheitssysteme am Fahrerplatz: So kann der C-Pilot mittels externer Kameras das Heck und die radfahrergefährliche Seite des Fahrzeugs sensoralarmiert überwachen. Auch der analoge Blick durch das kleine Seitenzusatzfenster im Beifahrerfußraum hilft, den Überblick beim Rechtsabbiegen zu ­be­halten – ein sehr empfehlenswertes Extra. Serien­mäßig bietet die C-Kabine dafür ansprechend viel Stau­fächer und Platz für das tägliche Handwerkszeug auf Mulden- oder Containertour.

Bleibt beim Warten an der Waage genügend Zeit zum Nachdenken, wer sich den Renault statt eines deutschen Bauzulieferes genehmigen soll. Allzu ­viele Liebhaber kann der C trotz unbestreit­barer ­Qualitäten wie dem komfortablen Fahrwerk und dem Top-­Antriebsstrang hierzulande nicht finden. Die Verbreitung bleibt abhängig von der Nähe und ­Qualität des nächstgelegenen Renault-Trucks-Händlers. Nach der organisatorischen Trennung vom Volvo-Mutter­konzern hat der vielleicht auch wieder die Chance, mit einem besonderen Angebot zu einem Seitensprung in das französische Haus zu locken.

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