Aus Baugewerbe Unternehmermagazin 6\2019

Oliver Willms,

Leichte Bayern am Bau

Neben den schweren Allradkippern kommen am Bau auch zweiachsige Leichtgewichte als Universaltalente zum Einsatz. Die MAN-Baureihen TGL und TGM zeigen als Zweiachser ihre Qualitäten. Moderne Motoren und aufgewertete Fahrerkabinen überzeugen bei den leichten Bau-Bayern.

Multitalent: Der MAN TGM vollbringt als Absetzkipper im Baugewerbe vielfältige Arbeiten. © MAN, OWImedia

Von den Fahrern schwerer Kaliber als Leichtmatrosen abgekanzelt, werkeln die leichten Lkw oft unbewundert, dafür aber meist hocheffizient. Denn für einen hohen Nutzlastanteil tragen sie nur wenig teure und schwere Offroadtechnik mit sich herum. Spezialisierung für den Einsatz abseits der Straße tut freilich Not – dann kommen die leichten Lkw auch auf der Baustelle erstaunlich weit.

Zudem bieten die Leicht-Lkw mit verschiedenen Fahrerhauslängen genug Platz für einen mitfahrenden Bautrupp, mit langen Pritschen Platz für Ge­­rüste und Baustoffe oder als klassischer Kipper die Universaleigenschaften eines Leichtgewichts. Abroll- oder Absetzkipper kommen in dieser Fahrzeugklasse auch gerne zum Einsatz, um Entsorgungsmaterial, Aushub oder Schüttgüter zu transportierten.

Allrad oder klassischer Hinterachsantrieb?
Der prophylaktische Griff zur Allrad-Version zahlt sich nur dann aus, wenn wirklich häufig schwerstes Gelände unter die Reifen genommen werden soll. Auch das Maß der Kabine sollte im Hinblick auf den Einsatz vorausschauend gewählt werden. Oft reicht eine kurze Kabine für den Einmann-Einsatz ohne längere Ruhepausen im Auto völlig aus.

Anzeige

Auch bei der Leistungseinstellung ist Maßhalten das erste Gebot: Bei häufiger Vollausladung mag ein leistungsstärkerer Motor in Sachen Verbrauch und Verschleiß sich gegenüber einer schwächeren Motorversion durchaus rentieren. Fährt man hauptsächlich leichtes Baumaterial reicht dagegen die Einstiegsmotorisierung gut und gerne aus.

Zwei leichte Brüder mit reinen Herzen
Bei MAN beginnt das Fahrzeugspektrum für den Baueinsatz beim schlanken 7,5-Tonner, die heute noch in den Genuss der Mautfreiheit kommen. Darüber rangiert der nutzlaststarke 12-Tonner, der als TGL-Kipper mit Doppelkabine zusammen mit einem 15,5 Tonnen Gesamtgewicht aufweisenden Absetzkipper aus der tonnagehöheren TGM-Baureihe zum Doppeltest antritt. Als Antrieb kommt in beiden Testfahrzeugen der neue D08-Motor zum Einsatz der in der Version als Euro 6 C auf eine technisch aufwändige Abgasrückführung verzichten kann. Die bei der Verbrennung entstehende Stickoxide werden in der aktuellen, wie auch in der kommenden Euro-6-d-Abgasvariante allein mit Hilfe von mittels SCR-Abgasnachbehandlung ausgemerzt.

Neues Herz in bekannter Hülle
Im vergangenen Jahr hat das neue Triebwerk für die leichten Baureihen sein Debüt gefeiert. Hauptmerkmal dieses hochmodern konstruierten Motors ist der Verzicht auf die Abgasrückführung (AGR), die vor allem im gemischten Stop- and Go-Betrieb oftmals zu thermischen Problemen führen kann. So liefert heute ein thermisch kerngesunder Motor seine Abgase in die Katalysatoren und Abgasnachbehandlung mit Harnstoff, um die aktuell geltende Abgasnorm Euro 6 D zu erfüllen. Der Mehrverbrauch mit den Zusatzbetriebsmittel Ad Blue soll durch den Minderverbrauch des „gesund arbeitenden“ Motors ausgeglichen werden, versprechen die MAN-Techniker. Bis zu fünf Prozent weniger Dieseldurst sollen die TGL und TGM mit dem neuen D08-Motor konsumieren.

Zur Not auch mit Bio
Der simplere und robuste Aufbau des Basismotors qualifiziert den D08-Antrieb auch zum Einsatz von Bio-Kraftstoffen. Auch zur Regelwartung muss ein TGL oder TGM mit dem neuen Triebwerk seltener. Die Ölwechselintervalle reichen nun, vom bordeigenen Wartungsrechner gemäß dem tatsächlichen Einsatz hochgerechnet, bis zu 80.000 Kilometer. In Sachen Leistungseinstellungen bietet die TGL-Baureihe von 7,5 bis 12 Tonnen und die daran anschließende TGM-Reihe mit 13 bis 18 Tonnen Gesamtgewicht ein breites Angebot. Die Vierzylinderversionen gibt es in drei Variationen mit 160, 190 und 220 PS. Der dem TGM vorbehaltene Sechszylinder kann mit 250, 290 oder 320 PS geordert werden. Vor allem in den beiden leistungsstärksten Versionen qualifiziert sich der TGM auch zur Mitführung eines Anhängers. Mit dieser Variantenvielfalt steht der MAN TGL/TGM gut gerüstet gegenüber seinem schärfsten Konkurrenten Atego aus dem ­Hause Mercedes-Benz.

Gediegender Stil des Hauses: Das grundsolide Cockpit des MAN TGL / TGM orientiert sich stark am Interieur der schweren TGS-Baureihe. © MAN, OWImedia

Platz auch in der kleinen Hütte
Die Grundbaureihen TGL und TGM laufen im österreichischen Steyr vom Band und gehören mit einem Alter von zwölf Jahren zu den etablierten Fahrzeugtypen. Im Verlaufe der langen Bauzeit hat sich weniger außen, aber dafür umso mehr im Innenraum der Kabinen etwas getan. Mit dem letzten Facelift bekam der TGM das Interieur der schweren TGS-Modelle eingepflanzt und wirkt damit auch innen wie ein vollwertiger, erwachsener Lkw. Immerhin stammt das Fahrerhaus auch aus dem Fundus der TGS-­Reihe und bietet damit von Haus aus auch schon in der Kurzversion im Vergleich zu den Mitstreitern ein hohes Maß an Lebens- und Arbeitsraum.

Das großzügige Platzangebot und die gediegene Innenausstattung wertet diese leichten und mittelschweren Vertreter der Bau-Zunft auch in der Fahrergunst ganz klar auf. Nach dem sehr komfortablen Einstieg über die beiden breiten Trittstufen findet der Fahrer einen rundum sauberen Arbeitsplatz vor, an dem auch längere Schichten nicht zur Gedulds­probe werden. Auf der Ausstattungsliste stehen wertige Dinge wie das lederbezogenen Multifunktionslenkrad, über das sich Abstandstempomat und Bremstempomat ebenso wie das Infomenü, Radio und Telefon steuern lassen. Allerdings stehen die Bedientasten etwas hoch hervor, sodass beim ­lässigen Lenkradhalten an den oberen Mittelspeichen eventuell Fehlbedienungen möglich sind.

Klassisches Innnenraumdesign nach Art des Hauses
Das Armaturenbrett sowie die restliche Fahrerhausausstattung orientiert sich wie schon ausgeführt an den Brüdern der schweren Baureihe, was sich deutlich in der Qualität der Schalter und Bedienelemente niederschlägt. Zu den erfreulichen Neuerungen gehört der Wechsel des Drehschalters für das automatisierte Tipmatic-Schaltgetriebe vom verwaisten Schalthebelbock neben dem Fahrer ins Armaturenbrett und damit in den direkt Zugriffsbereich des Fahrers. Nur der Handbremshebel ragt einsam neben dem Fahrersitz empor. Trotzdem darf man sich im kleinen MAN nicht über Mangel an Platz beschweren. Im TGL ist mit Einbau des neuen Motors sogar der Motortunnel niedriger geworden.

„Abbiegeassistent light“ per Monitor
Aus dem Fahrerplatz in der Kabine heraus sind die Sichtverhältnisse sehr gut. Die großen Spiegel­pakete bieten hervorragende Rücksicht, schränken aber die Sicht an den breiten A-Säulen etwas ein. Im Test-TGM assistiert dafür ein Video-Abbiegesystem beim Blick nach hinten. Sobald der Fahrer den rechten Blinker aktiviert, zeigt ein 7 Zoll großes Monitor­display an der A-Säule an, wer sich im 150°-Weit­winkelbereich rechts neben dem Lkw befindet. Lorbeeren gehen auch an die Motorentechniker in Nürnberg. Das neue Triebwerk gibt sich ab dem ersten Schlüsseldreh als laufruhiger und vibrationsarmer Partner zu erkennen. Mit sonor-kraftvollem Arbeitsgeräusch gehen sowohl die vierzylindrige Version, wie auch der Reihensechszylinder spontan an die Arbeit. Die von einem einstufigen Turbolader mit fester Geometrie beatmeten Motoren liefern im Anfahrvorgang sofort verwertbare Leistung und geben sich über den gesamten Hauptfahrbereich keine Blöße. Für die Gesamtgewichte der ausge-ladenen Fahrzeuge reicht das Leistungsangebot sehr gut aus. Dabei kann sich der 290 PS starke Sechszylinder auch im ausgeladenen Absetzkipper natürlich etwas besser ins Zeug legen, als das vierzylindrige Triebwerk unter der TGL-Doppelkabine.

Wobei der Vierzylinder, der ausschließlich im TGL zum Einsatz kommt, mit seinen 220 PS für einen 7,5-Tonner als souveräne Motorisierung gelten darf. Der 4,6 Liter große Common-Rail-Motor mobilisiert sein Drehmomentbestwert von 830 Newtonmeter bei gemäßigten 1.300 bis 1500 Touren. Das ist im Zusammenspiel mit dem Sechsganggetriebe auch abseits asphaltierter Fahrbahn genug Durchzugskraft, um Herausforderungen wie Steigungen auf Kiesdeponie anzunehmen. Wer noch mehr Leistung wünscht, kann im TGL auch den Einstiegs-Sechszylinder mit 250 PS ordern. Das Plus an 30 PS und 220 Nm Drehmoment bezahlt man aber – neben dem höheren Preis – mit einigen Kilo Mehrgewicht.


Sechs im Großen
Der Sechszylinder mit 6,9 Liter Hubraum befeuert die TGM-Trucks in drei Leistungseinstellungen mit 250, 290 oder 320 PS. Vor allem in der leistungsstärksten Variante darf man dem TGM guten Gewissens die Mitnahme eines Hängers zumuten. Solo sind die 320 PS schlichtweg verschenkte Leistung und vergeudetes Geld. Auch mit 290 PS sollte ein Hänger am Haken des TGM kein Tabu sein. Der Reihensechser im Testfahrzeug bot mit seinen 1.150 Newtonmeter Drehmoment genug Durchzugskraft, die sich überdies auf zwölf Fahrstufen verteilen ließ. Der Test-TGM durfte hier aber solo seine Proberunden drehen. Er und sein kleiner Bruder TGL traten zwar nicht als waschechte Offroader an, konnten sich aber abseits befestigter Straßen in leicht sandigem oder steinigem Terrain durchaus durchsetzen. Dabei konnte man dem TGM-Absetzkipper mit rund zwanzig Zentimeter Bodenfreiheit etwas mehr zumuten, als der tiefer liegende TGL-Doppelkabine.

Harte Schale...
Auch außen punktet der TGM mit Outdoor-Outfit: Seine Stahlstoßstange hat echte Nehmerqualitäten und passt besser zum Geländeritt als die Kunststoffstoßstange des Doppelkabinen-TGL. Ansonsten kommt man mit den MAN-Leichtgewichten im Gelände weiter, als viele glauben. Dazu ist allerdings das rechtzeitige Aktivieren der Differentialsperren ein absolutes Muss. Fahrkomfort kann man im leichten Lkw nicht automatisch voraussetzen, vor allem wenn es mit einer härteren Fahrwerksabstimmung auch ab und an runter von der Straße geht. Der TGL und vor allem der TGM mit luftgefederter Hinterachse geben jedoch ihr bestes, um die Fahrt angenehm zu gestalten. Der rundum blattgefederte TGL hat aber unbeladen ein wenig Not mit dem sanften Einfedern. Das mit der Absetzbrücke belastete Fahrwerk des TGM zeigte sich da etwas konzilianter. Punkto Fahrverhalten geben sich beide allerdings keine Blößen. Die sauber und exakt geführte Lenkung und ein straffes Fahrbahngefühl vermitteln in TGL und TGM viel Fahrsicherheit.

Sanft am Berg
Nicht nur reinen Komfort, sondern auch ein Stück Sicherheit bietet die Berganfahrhilfe „Easy-Start“ die mit dem automatisierten Tipmatic-Getriebe mit an Bord ist. Nach dem Loslassen der Bremse hält diese für zwei Sekunden das Fahrzeug an Steigungen in der Position. Als zusätzliches Goodie verfügt das Tipmatic-Getriebe über die Leerlaufdrehzahlverstellung „Idle Speed“. Damit kann man auch abseits der Straße sehr feinfühlig das Gas dosieren, rangieren oder konstant mit langsamer Geschwindigkeit fahren.

Im Onroad-Einsatz kann der TGM überdies noch mit der Funktion „Speed Shifting“ aufwarten. Dabei werden die letzten drei Gänge 10 bis 12 unter weitgehendem Verzicht auf zeitraubende Synchroni­sation sehr schnell gesetzt. Die häufigeren Schaltungen am Autobahnberg erledigt das Getriebe so mit nur minimaler Zugkraftunterbrechung. Dieses Extra wird allerdings ebenso wie der „Efficient Roll“-Freilauf nur für das Getriebe im TGM angeboten.

Automatisierte Talfahrt
Neben der anstandslosen Arbeit der Scheibenbremsen assistiert die Motorbremse im D08-Antrieb hier bei der Verzögerungsarbeit. Im hubraumkleineren Vierzylinder mobilisiert die EVB-Bremse rund 163 Brems-PS, der größerer Sechszylinder steuert immerhin 231 PS zum Tempoabbau bei. Die Leistung der EVB-Bremse ist bereits bei mittleren Drehzahlen deutlich spürbar, wenngleich man mit dem kleinen Hubraum keine herkulischen Leistungen erwarten sollte. Im Fall aller Fälle kann man bei MAN auch auf die wache Mitarbeit des Notbrems­assistenten vertrauen. Von Radar und Kamerablick gesteuert, regelt das System nach einer optischen und akustischen Warnung zuerst die Motorleistung zurück und leitet dann eine Teilbremsung bis hin zur Vollbremsung ein.

Auch wenn die beiden MAN-Brüder nicht mehr zu den Newcomern im Segment der leichten Lkw zählen, erledigen sie ihre Arbeit erstaunlich ­souverän. Auf der Habenseite steht hier allen voran das neu konzipierte Triebwerk, dass den leichte TGL ebenso wie seinen gewichtsgrößeren Bruder TGM in Schwung bringt.

Anzeige

Das könnte Sie auch interessieren

Anzeige
Anzeige
Anzeige
Anzeige

Trucks@Works

22 Baufahrzeuge mit dabei

Daimler stellte seinen Messeauftritt auf der bauma 2019 unter das Motto „Trucks@Works“. Auf insgesamt 2.700 m² präsentierte der Konzern die Innovationsstärke und Leistungskraft seiner Nutzfahrzeugmarken Mercedes-Benz und Fuso.

mehr...

bauma 2019

850 Kilo weniger

Mit dem neuen Abrollkipper RS26 hat Meiller seine Baureihe der Abrollkipper weiterentwickelt und für den schweren Einsatz optimiert. Der Meiller Gesteinskipper punktet in Sachen Robustheit und ist für den härtesten Gesteinseinsatz ausgelegt.

mehr...
Anzeige
Anzeige
Anzeige

Autonomes fahren

Autonom unterwegs

Volvo Trucks und das norwegische Unternehmen Brønnøy Kalk AS arbeiten zusammen. Mit der gewerblichen autonomen Transportlösung von Volvo Trucks wird Kalkstein aus einem Tagebau zu einer nahe gelegenen Hafenanlage transportiert.

mehr...

Newsletter bestellen

Immer auf dem Laufenden mit dem Baugewerbe Unternehmermagazin Newsletter

Aktuelle Unternehmensnachrichten, Produktnews und Innovationen kostenfrei in Ihrer Mailbox.

AGB und Datenschutz gelesen und bestätigt.
Zur Startseite