Bau-Lkw

Die Marke Tatra setzt zu Höhenflügen an

Mit DAF-Fahrerhaus, Euro-6-Triebwerk von Paccar und unschlagbarer Offroad-Technik will der tschechische Spezialfahrzeughersteller Tatra mit dem Topmodell Phoenix zu neuen Höhenflügen bei anspruchsvollen Einsätzen ansetzen.

Vergangenheit und Zukunft von Tatra

Tatra
Fast ein modernes Märchen: Die Marke Tatra wurde von mehreren Investoren wachgeküsst. DAF ist heute einer der wichtigsten Partner, der das Fahrerhaus und die Paccar-Motoren liefert. Fotos: Tatra, OWImedia

hängen nicht am sprichwörtlichen Faden, sondern an einem zentralen Rohr im XXL-Format,das als zentraler Rahmenträger allen Lkw des tschechischen Lkw-Fabrikanten als Rückgrat diente.

Zentralrohr statt Leiterrahmen
Typisch Tatra: Zentralrohr statt Leiterrahmen.

Trotz unbestrittener Bestleistungen abseits der Straße, die sich in sechs Siegen der legendären Rallye Paris-Dakar bestätigten, ging dem Traditionshersteller mit seiner 168 Jahre langen Historie als Transportfahrzeughersteller Anfang der 2010er Jahre so langsam die Luft aus den grobstolligen Reifen. Mit einem halbherzig modifizierten Fahrerhaus und altbackenen Motoren sahen die Tatra-Allradler selbst auf osteuropäischen Märkten wortwörtlich alt aus. Da mutet es wie ein modernes Märchen an, dass die schlafende Marke im böhmischen Koprivnice von mehreren Investoren wach geküsst wurde. Seit 2013 gehört Tatra einer tschechischen Investorengruppe. DAF ist heute einer der wichtigsten Partner, der im Rahmen einer Kooperation das moderne Fahrerhaus und die ebenso aktuellen Paccar-Motoren liefert.

DAF hat bislang nur mit dem Spezialfahrzeughersteller Ginaf zusammengearbeitet, der die extrageländegängigen Sonderfahrzeuge bis hin zum in den Niederlanden gerne genommenen Fünfachser herstellt. Die Ergänzung mit dem Offroadexperten Tatra passt da für beide Traditionsfirmen ideal zusammen Die tschechischen Offroader tragen nun ein DAF CF85-Fahrerhaus, ZF-Getriebe, einen modernen MX-Motor aus dem Paccar-Baukasten und den symbolschwangeren Namen Phoenix.

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Tatra-Interieur
Neubau-Haus: Das Tatra-Interieur stammt von DAF.

In der neue Fahrzeuggeneration, die vom 4 x 4-Zweiachser bis zum allradgetriebenen 10 x 10 Fünfachser reicht, vereinen die Tschechen geschickt die modernen Früchte der Zusammenarbeit mit DAF mit den einzigartigem Rahmenkonzept des Hauses, dem zentralen Mono-Rohrchassis, an dem einzeln aufgehängte Halbachsen mit sagenhaften Verschränkungswinkeln für maximale Geländegängigkeit sorgen. Die 1997 eingeführte King-Frame-Luftfederung sorgt dafür, dass die charakteristische O-beinigkeit der frühen Tatra-Allradler verschwunden ist. Bei Leer- ebenso wie bei Lastfahrt ist der Sturz der schraubengefederten Halbachsen jetzt neutral und verhilft dem Allrad-Phoenix zu noch besseren Offroad-Leistungen. Dazu passt jetzt auch die immer aktualisierte CF85-Kabine, wahlweise in kurzer oder langer Ausführung, die mit DAF-identischem Interieur den Fahrer auf und abseits der Straße bestens umgibt.

ZF und Paccar sorgen für Beschleunigung

MX-Sechszylinder
Organspende aus Holland: die MX-Sechszylinder.

Das sechzehnstufige ZF-Getriebe – wahlweise als automatisiertes AS-Tronic mit ebenso vielen Schaltstufen – ist eine verlässliche Größe und löst die Tatra-eigenen halbautomatisierte Schaltung namens Norgren ab. Als Antrieb kommen die MX-11- und MX-13-Triebwerke von Paccar zum Einsatz. Als aktualisierter Euro-6-Antrieb gibt es den 11 Liter großen Sechszylinder in den Varianten von 367 bis 435 PS. Der knapp 13 Liter große Bruder leistet zwischen 360 bis 510 PS. Die modernen Reihenmotoren übertreffen die Euro-6-Hürden mit einer Common-Rail-Einspritzung und Abgasnachbehandlung, verbrauchen signifikant weniger als die Vorgänger und dürften nicht zuletzt durch ihre moderne wartungsfreundliche Bauart unter dem Tatra-Fahrerhaus für eine lange Lebensdauer gerüstet sein.

Seine konstruktiven Trümpfe spielt der in verschiedenen Achskonfigurationen vom 4 x 4 über 6 x 6, 8 x 8, 10 x 10 bis hin zum allradgetriebenen Sechsachser angebotene Tatra freilich erst dann voll aus, wenn Höchstleistungen abseits der Straße gefordert werden. Vom DAF-Sechszylinder zügig beschleunigt, biegt der Phoenix auf die Chassis-Marterspuren ab und erlaubt selbst auf rahmenerschütternden Rüttelpisten Geschwindigkeiten, die jenseits jeglicher anderer Fahrzeuge dieser Einsatzklasse liegen. „Je anspruchsvoller die Straße, desto besser ist die Tatra-Federung!“, beruhigt Phoenix-Chef-Techniker Radomir Smolka beim gestreckten Galopp über die schwersten Teststreckenstücke.

Der Tatra schluckt alles

8 x 8
Mannstiefe Sandpassagen nimmt der 8 x 8 mit 50 Tonnen technischem Gesamtgewicht und einer noch deutlich höher liegenden Überlasttragfähigkeit ebenso souverän unter die Räder wie die Verschränkungsfahrt über versetzte Kamelbuckel.

Die unabhängig voneinander mit maximalem Hub einfedernden Halbachsen und der torsionssteife Zentralrohrrahmen schlucken bei hohem Tempo selbst auf belgischem Asphalt Bodenwellen mit erstaunlicher Nehmerqualität weg. Das gilt für den kompakten 4 x 4 mit schlanken 8,3 Tonnen Leergewicht, der technisch bis zu 20 Tonnen wiegen kann, bis zur Paradenummer von Tatra – dem alles überwindenden 8 x 8. Der Vierachser mit martialischer Offroad-Besohlung ist vor allem im schweren sumpfigen Gelände die Wunderwaffe der Tschechen. Mit dem gut durchziehenden MX-Triebwerk unter dem Haus kennt der Vierachser auf dem spektakulär anspruchsvollen Tatra-Testgelände scheinbar keine Grenzen.

Das Festhalten an einem sechzehnstufigen Getriebe anstelle der heute üblichen zwölf Fahrstufen ist im schweren Gelände ganz sicher kein Nachteil. Die schaltkraftunterstützten Gänge lassen sich im Einfach-H-Schema gut sortieren und werden über ein Verteilergetriebe aus Tatra-Fertigung auf die im Rahmenrohr rotierende Kardanwelle weitergeleitet. Mannstiefe Schlammdurchfahrten nimmt der 8 x 8 mit 50 Tonnen technischem Gesamtgewicht und einer noch deutlich höher liegenden Überlasttragfähigkeit ebenso souverän unter die Räder wie die Verschränkungsfahrt über versetzte Kamelbuckel.

Immer am Boden bleiben

Das Erfolgsrezept der Chassis-Konzeptes wird vor allem dort deutlich: Jedes Rad behält selbst unter schwersten Geländeformationen Bodenkontakt und wird nicht über die starre Achse eines konventionellen Offroad-Lasters ausgehebelt. Das Resultat der seit 1923 bei Tatra im Lkw angewandten Technik ist die bei schwerem Geländeeinsatz nahezu waagrechte Position von Fahrerhaus und Aufbau. Mit diesem schneckenartigen Übergleiten durch die nachfassenden Halbachsen lassen sich mit dramatisch höherem Fahrkomfort auch deutlich schwierigere Hindernisse überwinden. Das Tatra-Chassis bügelt so Unebenheiten sprichwörtlich glatt und erlaubt ein entsprechend hohes Tempo im schweren Gelände, was für schnelle Umlaufzeiten sorgt.

Offroad-Know-how
Offroad-Know-how: selbst bei maximaler Verschränkung im schweren Gelände behält jedes Rad sicheren Bodenkontakt.

Apropos Aufbau: Der sitzt, wie die Aufnahme für den Kipphydraulikzylinder, die Federungsanlenkung oder die Differenzial-Sperren für alle Achsen, direkt auf dem Zentralrohr. Ein gewichtsträchtiger Hilfsrahmen wird also nicht nötig, wodurch sich die ansonsten robust gebauten Tatra mit dem ebenfalls nicht leichtgewichtigen DAF-Antrieb als Nutzlastbeste im Kippersegment auszeichnen. Beim 4 x 4 soll sich der Nutzlastgewinn auf über eine halbe Tonne Nutzlastgewinn gegenüber den leichtesten Mitbewerbern belaufen.

Die Luftfederung mit Schraubenfedern, Stoßdämpfern und Stabis stellt – bis auf stahlgefederte Spezialanwendungen mit fixer Beladung wie beispielsweise Betonpumpen – die Standardachskonfiguration des Phoenix dar. Sie trägt mit rund 600 Kilo Gewichtseinsparung beim 8 x 8 zum schlanken Auftritt der markanten Offroad-Tschechen bei.

Die luftgefederte Achse hilft überdies den Pneus, an der Vorderachse länger ihr Traktionsprofil zu behalten. Auch die geschützt im Vorderachsbereich montierte Lenkung wurde für den Phoenix komplett neu konstruiert und hinterlässt einen präzisen Fahreindruck. Zu bemängeln ist beim Tatra allenfalls die etwas spärliche Bremsleistung der Trommelbremsanlage, die überdies mit deutlicher Ansprechverzögerung zur Sache geht. Die Motorbremse unterstützt die Bremsleistung für einen retarderverwöhnten Fahrer vergleichsweise sanft.

Gebaut für schwerste Jobs

Unimog-Konkurrent
Als hochgeländegängiger Unimog-Konkurrent mit einem breit gefächerten Baukasten verschiedenster Achskonfigurationen und Nebenabtriebsanschlüssen an Motor, Getriebe und Verteilergetriebe ist der Phoenix zweifellos ein Fall fürs Spezielle.

Aber Rennen – mal abgesehen von der Rallye Dakar – will der Tatra nach erfolgreicher Herz- und Haustransplantation aus den Niederlanden auch nicht gewinnen. Sein Revier sollen schwerste Einsätze abseits fester Straßen im Tagebau, bei der Trassenlegung, im alpinen Rettungs- oder Straßenräumdienst oder in notorisch schlecht befahrbaren Regionen sein. Oder in Spezialeinsätzen wie als Einsatz-Truck des Havariekommandos in Cuxhaven. Als Allrad-Vierachser mit Palfinger-Ladekranaufbau und Abrollbrücken auf dem Zentralrohrrahmen soll der Tscheche im hohen Norden bei Schiffshavarien als schnelles Einsatzfahrzeug bis in den Brandungsbereich hinein schweres Gerät zur Ölbindung, Schmutzstoffaufnahme oder Seefahrzeugrettung ans Wasser bringen. Bis zu 44 Tonnen technisches Gesamtgewicht kann der 8 x 8 aushalten und bietet damit abseits öffentlicher Straßen fast 22 Tonnen Nutzlast. Auf der Straße darf der Vierachser mit maximal 34 Tonnen dagegen nur vergleichsweise geringe Nutzlast schultern.

5 x in Deutschland

Der Vertrieb in Deutschland läuft über fünf Tatra-Stützpunkte in Deutschland. DAF-Partner Truck Vertriebs- und Service GmbH (TVS) in Westerkappeln bei Osnabrück gehört beispielsweise zu den neuen Tatra-Partnern und nimmt den Tatra Phoenix ins Programm auf. Künftig sollen die Lkw-Kunden am Stammsitz und an den vier weiteren TVS-Standorten in Münster, Kassel, Heilbad Heiligenstadt und Brandenburg an der Havel auch die 4 x 4-, 6 x 6- und 8 x 8-Varianten der Tschechen bekommen können. Dank der Verwendung von DAF-Komponenten dürften auch viele andere Servicebetriebe der Niederländer im Bedarfsfall helfen können.

Als hochgeländegängiger tschechischer Unimog-Konkurrent mit einem breit gefächerten Baukasten verschiedenster Achskonfigurationen und Nebenabtriebsanschlüssen an Motor, Getriebe und Verteilergetriebe ist der Phoenix also ganz zweifellos ein Fall fürs Spezielle. Auch wenn es in diesem Segment nur eine sehr übersichtliche Zahl von Fahrzeugverkäufen gibt, findet der hochspezialisierte Tatra seine Kunden. Dazu gehören auch Unternehmen im schweren Straßenbau oder im Mining-Bereich, die auf permanent verfügbare hohe Traktion ihrer allradgetriebenen Hinterkipper angewiesen sind. Sogar einen Dreiachser mit hydraulisch betriebenen Teleskopbaggeraufbau haben die Tschechen auf die grobstolligen Reifen gestellt. Allrad-Dreiachser mit Liebherr-Betonmischeraufbau, Abroller oder Holztransporter runden das Einsatzspektrum der Tatra-Lkw ab.

Seit letztem Herbst neu im Programm ist eine allradgetriebene Sattelzugmaschine, die dem wachsenden Trend zum Einsatz von geländegängigen Lkw in der Agrarwirtschaft Rechnung trägt.

Das Beispiel der Marke Tatra und seinem aus der Firmenasche entstiegenen Modell Phoenix ist der Beleg dafür, dass mit ausgeprägtem Know-how, wie der raffinierten Chassistechnik mit dem Zentralrohrkonzept, auch in der globalisierten Lkw-Welt immer noch Platz für echte Spezialisten ist.

Oliver Willms

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