Der schwedische Lkw-Gigant Volvo Trucks ist nicht faul, wenn es darum geht, die Rolle des Branchenpioniers zu übernehmen. Mit den praxistauglichen Elektro-Lkw für den mittelschweren Einsatz waren die Schweden bereits unterwegs, als die Konkurrenz noch an Prototypen feilte. Und heute stehen die schweren FH-Typen ebenfalls als elektrisch betriebene Diesel-Alternativen parat.

Offroad emissionsfrei unterwegs

Besonders interessant für das Baugewerbe ist jedoch der Vorstoß ins sandige Element. Denn auch im Offroad-Bereich wollen die Schweden den – zumindest vor Ort – emissionsfreien E-Antrieb als Alternative zum Verbrenner auf den Markt bringen. Der letztes Jahr neu vorgestellte Baustellen-Alleskönner FMX übernimmt dabei die Rolle des Organträgers für den E-Antrieb. In der Entwicklung des stromgetriebenen Kippers sind die Volvo-Leute bereits so weit fortgeschritten, dass man den Schritt im den Praxistest beim Kunden wagen konnte.

Die Kraft der zwei Herzen

Beim Antrieb unterscheiden sich die beiden Strom-Volvos für 41 Tonnen technisches Gesamtgewicht ebenfalls nur in Details. Ähnlich wie beim käuflich bereits erwerbbaren Serienmodell Volvo FE Electric sind zwei Elektromotoren verbaut, die ihre Kraft von zusammen 400 kW (544 PS) als Spitzenleistung über ein Volvo-eigenes Zweigang-Getriebe und Kardanwelle an die Antriebsachsen übertragen. Am Rahmen verbaut sind in modularer Bauweise jeweils vier Lithium-Ionen-Akkus für 264 kWh Nennkapazität. Mit dieser Batterieausrüstung kommen die beiden Bau-Fahrzeuge nach Einsatzhärte, Außentemperatur bis zu 200 Kilometer weit.

Die maximale Reichweite seines neuen Flüster-Bauarbeiters reizt Robin Ytterdal nie aus. Der stämmige Schwede sitzt seit August 2021 am Steuer des Hakenabrollers. Zuvor hatte sein Bruder den Vierachser über ein halbes Jahr für Swerock bewegt. Jetzt ist der 34-Jährige dran und will den sanften Riesen am liebsten nicht mehr hergeben. „Das ist definitiv der beste Lkw, den ich in meiner Laufbahn je gefahren habe“, versichert Ytterdal. So leise, sanft und komfortabel sei er bisher nie unterwegs gewesen. In gewöhnliche Diesel-Laster mag er nach eigener Aussage nicht mehr umsteigen. Dafür bleibt freilich noch Zeit. Mindestens ein weiteres Jahr soll der Volvo-Testtruck bei Swerock bleiben und regelmäßig unter realen Bedingungen Daten zu Fahrzeug und Ladeinfrastruktur liefern. Aus diesen Erkenntnissen wollen die Volvo-Entwickler Aufschluss über Fahrzyklen, Belastbarkeit, Betriebszeit, Reichweite und andere Parameter der E-Lkw bekommen, was wiederum bei der künftigen Entwicklung in Sachen Elektromobilität helfen soll.

Maximalschub aus dem Stand

Wie bei den meisten E-Trucks üblich, mangelt es auch dem Abrollkipper-Volvo nicht an Antriebskraft. Zur Demonstration drückt Ytterdal stärker als sonst aufs Fahrpedal und mobilisiert so fast die Maximalleistung des E-Antriebs. Sofort kratzen die Räder auf dem losen Gestein durch. Gleichzeitig schwingt die Markierung in der digitalen Anzeige am Armaturenbrett gefährlich weit nach rechts in Richtung roter Power-Bereich und signalisiert, dass der Fahrbatterie mit diesem Fahrstil über Gebühr viel Energie entzogen wird. Beim Rekuperieren wandert der Zeiger von der Zwölf-Uhr-Stellung nach links und speist Strom zurück in die Zellen. In den Serienmodellen soll das separate Anzeigeinstrument wegfallen und wie beim FE Electric (siehe Fahrbericht Baugewerbe 3/21) mit ins Fahrerdisplay integriert werden.

Zum Aufladen der Akkus haben die Swerock-Fahrer zwei Optionen zur Wahl: Für den normalen Aufladeakt schließen sie die beiden E-Lkw über Nacht auf dem Parkplatz an das Wechselstromnetz an, wo die Speicher eher gemächlich mit maximal 22 kW Ladeleistung aufgeladen werden. In zwölf Stunden sollen so die vier Batterieblöcke voll geladen bereit für den nächsten Arbeitstag stehen. Wenn es tagsüber durch eine längere Fahrt oder hohe Leistungsabfrage beim Behälterwechsel oder Mischen notwendig wird, kann man den E-Volvo an einer CCS2-Schnellladesäule mit bis zu 150 kW Ladeleistung wieder laden. Dann dauert die volle Ladung der leeren Batterien mit nur 1,5 Stunden gerade etwas länger als eine ausgedehnte Mittagspause.

Erst aufladen, dann aufladen

Fahrer Robin Ytterdal beschreibt den Einsatz aus der täglichen Arbeit: „Wenn ich um sieben Uhr starte, sind die Akkus voll. Dann geht es mit maximal 15 Tonnen Kies, Splitt oder Gestein hinaus zu Kunden, die Häuser, Industrieanlagen, Straßen oder Bahndämme bauen. Mit dem E-FMX sind maximal 30 bis 40 Kilometer im Umkreis für mich erreichbar“. Alles, was weiter weg ist, übernehmen Diesel-Laster. Maximal sieben kurze Liefertouren am Tag seien für ihn mit dem E-FMX machbar. Die sind dann aber nicht viel länger als 15 bis 20 Kilometer. Meist ist Ytterdal um 9 Uhr von der ersten Tour zurück und fährt sofort an die Schnellladesäule.

Mit halb leeren Akkus braucht der Volvo etwa 40 Minuten, um wieder voll im Saft zu stehen. „Weniger als 20 Prozent Restkapazität sollten die Batterien nicht haben, um auf der sicheren Seite zu sein und die heimische Ladesäule immer zu erreichen“, betont Ytterdal. Liegengeblieben sei der Lkw auf seinen fast 37.000 im Praxiseinsatz abgespulten Kilometern noch nie. Die Technik funktioniert ohne Probleme. Und auch seine Kunden seien begeistert, wenn er sich geräuschlos mit dem Vierachser heranschleicht. Sie können kaum glauben, dass so ein schwerer Lkw vollelektrisch angetrieben wird, und fragen ihn zu seinem Gefährt regelmäßig Löcher in den Bauch.

Auf den Rücktouren nimmt der Swerock-Fahrer häufig Recyclingmaterial wie alten Asphalt oder Betonbruch mit. Dank des kräftigen Joab-L24-Eco- Drive-Hakengerät für 24 Tonnen Hubkraft kann der Lkw die gefüllten Container selbst aufnehmen und im Steinbruch mit seinen zwei Asphaltwerken und dem Betonwerk abkippen.

Krachen, brechen, kippen

Hier auf dem Areal wird das Material zerkleinert und aufbereitet. Rund 600.000 Tonnen Altmaterial kommen jedes Jahr zusammen. Zudem werde jährlich eine Million Tonnen Gestein neu gewonnen. Jeden Mittwoch knallt es gewaltig im sonst so flüsterleisen Betrieb. Nach der turnusmäßigen Sprengung liegen 30.000 bis 40.000 Tonnen frischer Granit bereit, um nach Durchlauf in bis zu sieben hintereinander geschalteten Brechern Produkte in verschiedene Korngrößen zu erhalten.

Ist für den Elektro-Hakenabroller draußen nichts mehr zu holen, fährt Ytterdal im Werk das frisch gebrochene Gestein von einem zum anderen Brecher. Nur wenige hundert Meter sind dafür zurückzulegen. Dafür kommt die Kipphydraulik entsprechend häufig zum Einsatz. Die Hydraulikpumpe wird ebenfalls elektrisch angetrieben, was zusätzlich Saft aus den Akkus zieht. Mehr Kippen bedeuten folglich weniger Reichweite. Noch zeigt das Display 202 kWh Restkapazität und 118 Kilometer theoretische Reichweite an. „Das dürfte bis zum Feierabend ausreichen. Sonst geht es nochmals für ein paar Minuten an die Schnellladesäule“, so Ytterdal. Er entscheidet selbst, wann nachzuladen ist. Danach richtet sich auch die Tourenplanung für den E-Laster.

Mischen possible

Nach ähnlichem Schema läuft der Einsatz mit dem batterieelektrischem Volvo-FM-Betonmischer ab, den derzeit Evelina Gustafsson fährt. Die erfahrene Kraftfahrerin bei Swerock steuert gewöhnlich einen dieselbetriebenen Fahrmischer, freut sich aber, einen Tag lang in den Genuss des Elektromobils zu kommen. Drei bis vier Ladungen im 20- bis 30-Kilometer-Umkreis um Göteborg sind pro Tag mit dem E-Betonmischer realisierbar. Um möglichst viel Frischbeton pro Tour mitzunehmen, ist das Fahrgestell mit einer großen, neun Kubikmeter fassenden Saraka-Leichtbautrommel aus Spezialstahl bestückt. Dazu gehören eine vollhydraulische Teleskopschurre, Fernbedienung und Edelstahltank für 400 Liter Wasser.

„Für die E-Lkw haben wir Fahrer extra eine Einweisung bekommen, da sie in der Fahrweise Besonderheiten aufweisen“, erläutert Volvo-Ingenieur Gustafsson. Der Elektro-Lkw lasse sich dank der elektrisch unterstützten Lenkung leichter steuern als ein Dieseltruck. Dafür muss der Fahrer aber stets den Energiestatus im Blick behalten, um immer sicher zum Standort zurückzukommen. Dafür muss die Dispo entsprechend vorausschauend planen und den E-Fahrmischer nur auf kurzen Strecken einsetzen. Ganz so einfach wie im Dieselbetrieb ist das Elektro-Business also heute noch nicht.

Mehr Akkus, mehr Power

Seit Start des Praxistests hat Volvo die Elektrotrucks aber kontinuierlich weiterentwickelt. So wie bei Swerock wird es die FM und FMX mit E-Antrieb künftig nicht zu kaufen geben. Ab Mitte dieses Jahres kommen die schweren Modelle FH, FM und FMX Electric mit drei statt zwei Elektromotoren für insgesamt stattliche 490 kW (666 PS) Dauerleistung auf den Markt. Ein zwölfstufiges I-Shift-Getriebe ersetzt dabei die Zweigang-Automatik. Bis zu sechs Batteriepacks mit je 90 kWh sorgen für maximal 540 kWh gespeicherte Energie, was bis zu 300 Kilometer Reichweite erlaubt.