DAFs neuer Solo-Vierachser

Oliver Willms,

Bewährte Größe mit Zuschlag

DAF steuert auch bei den Baufahrzeugen Schritt für Schritt Produktneuheiten bei. Ist der ­gewichtssparende Sechszylinder MX11 mit elf Liter Hubraum auch für den schweren Solo-Vierachser die richtige Wahl?

© DAF Trucks

Corona hin, Pandemie her – in der Baubranche wird auch in den Krisenzeiten der letzten Monate einiges bewegt. Vor allem der Wohnungs- und Hausbau erlebt dank Niedrig­zinsen einen seltenen Boom. In der heimischen Bau­wirtschaft möchte auch der niederländische Lkw-Hersteller DAF künftig eine stärkere Rolle ­spielen. Dafür haben die pragmatische denkenden Holländer ihr Baufahrzeugprogramm überarbeitet – mit Blick auf die Kosten eben Schritt für Schritt. Der 450 PS starke Vierachser CF steht dafür als Beweis vor der Einfahrt in die Baugrube. Bewährte Technik, kombiniert mit neuen und modellgepflegten Komponenten, moderner Antriebstechnik und Verbesserungen im Detail, das ist die Rezeptur mit der DAF am Bau punkten will. Was spricht für den schweren DAF-Kipper als Alternative zu den etablierten Wettbewerbern von MAN, Mercedes-Benz oder Iveco?

Bei dem Kippsattelzug kommen bis zu 11,25 PS pro Tonne zum Einsatz
Als CF-Kippsattelzugmaschine mit 40 Tonnen Gesamtgewicht hat der DAF bereits bewiesen, dass der MX11-Sechszylinder mit jetzt 450 Pferdestärken auch bei voller Gewichtsauslastung mithalten kann. Auf den ersten Blick ist also gewährleistet, dass der moderne Antrieb auch im Vierachser eine souver­äne Rolle spielt. Das scheint vor allem dann logisch, wenn man auf die Tonnenleistung achtet. Beim 40 Tonnen schweren Kippsattelzug kommen bis zu 11,25 PS pro Tonne zum Einsatz, beim auf der ­Straße maximal 32 Tonnen schweren Vierachser ­verteilt der identische Antrieb schon knapp 15 PS auf eine bewegte Tonne.

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Wer häufig abseits der Straße unterwegs ist, weiß aber: die hohe Maximalleistung pro Tonnen lässt sich nur dann in entsprechend hohe Umlaufzeiten umsetzen, wenn die Traktion stimmt. Denn selbst mit Spitzenleistungen am Rad sind bei mangelnder Umsetzung auf unebenes Geläufe keine Bestleistungen zu erzielen. Der Untergrund entscheidet also über die Performance des Lkw abseits befestigter Straßen – das ist eine viele Jahrzehnte alte Weisheit.

ieses zu belegen, tritt der 8x4-Vierachser zur Kür im weitläufigen Areal des Kieswerks an. Dort wo im Regeleinsatz fast nur deutsche Arbeitstrucks ihr Geld verdienen, macht der herausgeputzte ­Niederländer mit seiner schicken Metalliclackierung und blitzblanken Alurädern einen schöne Figur. Die Alu­räder ­dienen nicht nur der optischen Erbauung. Rund zwanzig Kilo leichter als die Stahlräder sollen sie zur Wirtschaftlichkeit beitragen. In der Summe von 12 Felgen, mit den der DAF antritt, gewinnt man mit Einsatz der Alus folglich 240 Kilogramm Nutzlast hinzu, was sich bei mehreren Fuhren pro Tag und der strengen Einhaltung der gesetzlichen Gesamtgewichts­limits auf ein paar Tonnen addieren kann.

Robuster Allrounder
Trotz Alus wird der CF-Vierachser allenfalls zum Bruder Leichtfuß, aber nicht zum Leichtathlet. Mit 14,6 Tonnen Eigengewicht bei gebunkerten 330 Liter Brennstoff zählt der Eindhovener Mehrachser eher zur robusten Fraktion am Bau. Dass muss im erd­verarbeitenden Gewerbe durchaus kein Nachteil sein. Seine belastungsfähigen Außenplaneten­achsen hängen an massigen Trapezfederbündeln, die auch ein paar hundert Kilo mehr als die maximal genehmigten 17 Tonnen Zuladung wegstecken.

Zum insgesamt rustikalen Auftritt passt auch der Meiller-Dreiseitenkippaufbau mit Bordmatik, der es mit seinem sechs Millimeter starken Boden auch mit grobem Schüttgut wie Abbruchmaterial aufnehmen kann. So kann dieser Vierachser als ein universell einzusetzender Allrounder viel mehr, als nur Sand oder Kies transportieren. Vor allem beim Schüttguttransport auf der Straße zeigt der arbeitsfreudige Frachter aus dem euro­päischen Flachland gute Talente. Die elektrische Schiebeplane erleichtert die Ladungssicherung und spart wertvolle Minuten Zeit, wenn die Ladung abgedeckt werden soll. Bei konsequenter Nutzung auch mit leerer Kippmulde ließe sich damit durch die Verringerung der Luftverwirbelungen sogar auch noch ein Gläschen Treibstoff einsparen. Man tut allerdings daran gut, die Plane beim Beladen ­korrekt zu „parken“ damit nicht der Zahn einer Rad­laderschaufel die Seilzüge beschädigt und das klappbare Planenkunstwerk ruiniert.

Ein Highlight für den chronisch rückengeplagten Bau-Fahrer stellt der hydraulisch ein- und ­ausfahrende Unterfahrschutz am Heck dar. Jeder, der öfter mal ins schwerere Gelände fährt oder direkt am Fertiger heißen Asphalt anliefert, wird das Komfortangebot schätzen. Anstatt sich am Fahrzeugheck mit Schmutz, Wetter und Mechanik zu plagen, genügt ein Tastendruck am Armaturenbrett und die mächtige Heckstoßstange wird von hydraulischen Helferchen über die Rücklichter nach oben weg­geschwenkt.

Kompakte Kabine
Apropos Ein- und Aussteigen: Für den Aufstieg in luftige CF-Fahrerhaushöhen bedarf es erst einmal eines kräftigen Schrittes, bevor man die vergleichsweise hoch liegende erste Auftrittstufe entert. Sie ist rahmenfest montiert und mit griffigem Riffelblech armiert, so dass man beim weiteren treppen­artig ausgestalteten Aufstieg stets sicheren Halt findet. Die Kabine selbst sitzt auf gut 1,40 Meter Höhe gar nicht so hoch. Naturgemäß bietet die CF-Kabine nicht das Volumen der deutlich höherliegenden und kubischer geformten XF-Kabine. Aber das muss im Baueinsatz nicht zwingend ein Hindernis sein, da der Durchschwenkradius und die Übersichtlichkeit mit dem kompakten Haus in der Regel besser ausfallen. Dafür verlangt der – freilich meist nur theoretische – Durchstieg zur Beifahrerseite ein wenig turnerischen Einsatz über die mächtige Motorkiste.

Wer aber vornehmlich hinter dem Steuer sitzt, der kann sich freuen. Hinter dem um den Fahrer eingezogenen Armaturenbrett fühlen sich auch größerer Gestalten auf Anhieb wohl, der Verstellbereich von Fahrersitz und Lenkrad erlaubt eine sehr gute Einstellung der individuellen Sitzposition. Auch die anderen Bedienelemente und die verwechslungs­sicheren Schalter sitzen sicht- und griffgünstig in Fahrernähe. Einen ebenso bodenständigen Eindruck wie das komplette Cockpit hinterlässt auch das gut in der Hand liegende Vierspeichen-Lenkrad mit ­seinen fehlbedienungssicheren Tastern in den obereren Speichen. Durch das kompakte Fahrerhaus ist der Rundumblick ist tadellos. Was bei dem kompakten Fahrerhaus aber im Wortsinn etwas zu kurz kommt, ist der Stellraum für dreckige Gummistiefel oder anderes Offroad-­Accessoir. Dafür ist die kompakte CF-Kabine hinter dem Fahrersitz schlichtweg zu kurz gebaut.

Fürs Gelände scheint die CF-Wahl aber perfekt: Der kurze Überhang vorn bietet einen großen Böschungswinkel, Kühler und Ölwanne liegen gut geschützt hinter massiven Blechen. Die offroadtauglichen Stahlstoßstangen nehmen auch mal einen Bodenkontakt nicht krumm. Die integrierten Nebelscheinwerfer sind geschützt im dreiteiligen Stoßfänger eingebettet, die Hauptscheinwerfer ­sitzen – allerdings schutzgitterlos – höher.

So gerüstet kann man guten Gewissens in die Grube fahren. Der Reihensechszylinder mit seinen 10,8 Liter Hubraum gibt sich im Leerlauf als ausgesprochener Leisetreter. Sobald aber Leistung abgefragt wird, tritt er ohne langes Zögern ­entsprechend stämmig an. Mit seinem sämigen Dreh­momentbestverlauf ab 900 Umdrehungen steuert das Triebwerk solide Durchzugskraft bei, die in den beiden höchsten Stufen des Traxon-Zwölfgangetriebes sogar noch 100 Newtonmeter Extra­zuschlag zu den maximal 2.200 Nm Drehmomentverlust bekommen. Der leichtere 11-Liter-Motor lässt dabei keine Wünsche nach der größeren Motorisierung mit dem MX-13-Triebwerks aufkommen.

Smartes Getriebe
Trotz des kompakteren Motors haben die Niederländer die Gesamtübersetzung es CF für das Baugewerbe unüblich lang ausgelegt. Mit verbrauchsschonenden 1.150 Touren dümpelt der Vierachser bei Autobahntempo 85 km/h dahin. Auf der Landstraße sind es bei theoretischen 60 km/h gerade mal 1.000 Umdrehungen im direkt übersetzen elften Gang. Die breite Spreizung des Traxon-Getriebes macht diese Straßen-Lkw-typische Auslegung möglich, ohne dass im Gelände echte Abstriche gefordert werden. Auf der Straße funktioniert die vergleichsweise lange Übersetzung insofern recht gut, weil die intelligente Getriebesteuerung die einzelnen Fahrstufen flink und kompetent sortiert und einlegt.

Als neues Feature kann der Getrieberechner heute auch die GPS-Daten des PCC-Tempomaten zurückgreifen. Damit sieht er bereits voraus, ­welche Steigungen in Kürze anstehen – und kann die Fahrstufen entsprechend rechtzeitig vorlegen. Das funktioniert nicht nur bei reiner Tempomatfahrt, sondern auch bei „manueller“ Fahrt mit dem vom Fahrer bedienten Gaspedal.
Sobald man abseits der Straße in den Offroad-Modus wechselt, bietet das Antriebsmanagement länger nutzbare Drehzahlbereiche und entsprechend schnelle Schaltungen mit minimierten Zugkraftunterbrechungen. Auch talwärts arbeitet der Offroad-Modus mit höheren Drehzahlen, um da Motorbremsmoment und die Arbeitskraft der Jake-Brake-Motorbremse auszuschöpfen, die mit ihrer Bremsleistung hilft, die abseits der Straße technisch möglichen 37 Tonnen Gesamtgewicht in Zaum zu halten.

Während die Fahrt vollbeladen in punkto ­Komfort in Ordnung geht, verlangt der CF bei der Leerfahrt von seiner Besatzung gewisse Nehmerquali­täten. Die trapezgefederten Hinterachsen gehören bei der Fahrt über Stock und Stein zu den rustikalen Vertretern ihrer Art. Auch bei der Lenkung wünscht man sich etwas mehr Rückstellmoment, vor allem dann wenn man einem engen Kreisverkehr nur mit arbeitsamer Kurbelei wieder entkommt. Hier zeigt sich, dass die Gesamtkonstruktion des DAF Vierachsers schon ein paar Jahre auf dem Buckel hat.

Das Fazit
Der DAF CF tritt trotz einiger Produktaufwertungen wie dem satellitengestützten Tempomat und der feinen ZF-Schaltung nicht unbedingt als High­tech-Kipper in den Kampf. Eine Bauluftfederung, elektronische Feststellbremse oder gar ein neues Armaturenbrett mit entsprechend größeren Anzeige­displays wird es wohl erst bei der Neuauflage der Baureihe geben. Dafür überzeugt der DAF CF 450 als Vierachser als robuster On- und Offroad­kipper, der Nehmerqualitäten bietet, aber auch Abstriche am Komfort einfordert. Sowohl auf der Straße, wie auch im Gelände gibt sich der CF als zuverlässiger Arbeiter, der den Fahrer nicht im Stich lässt. Die Antriebskombination von MX11-Diesel und Traxon-Getriebe gehört zu den echten Aktivposten auf der Haben­seite des Bau-DAF. Sie vermittelt dem 32-Tonner trotz rustikalem Fahrwerk eine Leichtfüßigkeit, die ihn auch neben der arrivierten Konkurrenz aus deutschen Landen gut dastehen und fahren lässt.

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