Elektro am Bau – das bezieht sich bislang wohl eher auf den Baustromkasten und die Stromversorgung für den Mastkran. Flüsterleise und umweltschonend gelten für Transport- oder Erd­bewegungsfahrzeuge auf der Baustelle bislang als Utopie. Hier möchte Volvo Trucks nun ein Um­denken anregen. Mit vollelektrischen Lkw bis ­veritablen Vierachsern und 32 Tonnen Gesamtgewicht soll die Elektromobilität auch am Bau Einzug halten. ­Praxisfremde Zukunftsmusik? Keineswegs, denn in ­Schweden fahren bereits die ersten Elektro-Volvo im Baustelleneinsatz.

Abgasfrei und leise
Doch wie gestaltet sich die neue saubere Elektro-­Welt für den Betreiber? Der vom Münchner Amt für Abfallwirtschaft in den täglichen Einsatz geschickte Volvo FE mit abrollbaren Müllsammleraufbau gibt einen exemplarischen Eindruck davon, wie es mit Hochvolt bei Hoch- und Tiefbau künftig voran gehen kann. Der orange Dreiachser roll leise wie eine ­Großkatze mit 27 Tonnen Gesamtgewicht auf drei Achsen an – eine Tonne mehr Gesamtgewicht gibt der Gesetzgeber als Kompensation oben drauf für die schwere Batterietechnik. Auch das Hakengerät und der Müllverdichter im absetzbaren Container werden von den Batterien des Volvo FE Electric elektrohydraulisch angetrieben. Seit Ende letzten Jahres rollt der abgasfreie Sammler so täglich in München von Wertstoffhof zu Wertstoffhof die gefüllten Sperrmüllcontainer gegen leere aus­zuwechseln. Den Weg dorthin und zurück zur Deponie schafft der E-Truck natürlich ohne Boxenstopp an der Ladesäule. Rund 150 Kilometer Reichweite verspricht Volvo für den orangen Elektrogleiter, inklusive Auf- und Absetz­arbeit mit dem Meiller-Hakengerät – und das ist heute bereits serienmäßig zu haben.

Volvo Trucks ist dabei anderen ­Herstellern ­voraus, die mit langwierigen Kundentests und ­kinderkranken Prototypen noch ver­suchen, die Kundschaft auf neue Zeiten einzustimmen. So ­bereitet der Volvo FE Electric als ­erster ­vollelektrischer Lkw in der ­bayerischen Landeshauptstadt den Weg zu einer emissionsfreien Zukunft auf den innerstädtischen Transportwegen. Eine Vorreiterrolle, politisches Kalkül und künftige, strenge Zufahrtsbestimmungen auch für die ­städtischen Betriebe waren der Antrieb, vergleichsweise tief in das städtische ­Investitionssäckel zu greifen. Denn der von zwei 200 Kilowatt starken E-Motoren angetriebene Dreiachser kostet heute noch ein vielfaches als seine dieselbefeuerten Kollegen. Dafür erledigt der auf 80 km/h Höchstgeschwindigkeit limitierte Elektro-Schwede seine Arbeit ebenso geräuscharm wie sauber. Und er lässt sich auf Anhieb von jedem Dieselumsteiger problemlos bedienen. Das Arbeitsplatzumfeld mit seinem eher schlichten, aber verwechslungssicheren Schwedendesign gibt sich geradezu erfrischend klassisch – keine Spur von Touchscreen-Anzeigen oder anderen Elektrogimmicks.

Einfacher Umstieg
Die Bedienung erfordert keine spezielle Schulung für den Umstieg von Diesel auf Elektro. Man dreht den „Zünd“schlüssel nach bewährter Manier im Schloss, sieht die Nadel der Ladestromanzeige sich auf Null einpendeln, drückt auf den ­Kippschalter D für ­Dauerbetrieb und mit zartem Druck aufs Fahr­pedal setzt sich der Sperrmüllsammler sanft in Bewegung. Je nach Pedaldruck kann der FE auch recht flott aus dem Wertstoffhof eilen. Stattliche 400 kW Spitzenleistung, oder nach klassischer ­­­Denk- und Schreibweise 544 PS verleihen den maximal 27 Tonnen schweren FE Electric als kurzzeitige Spitzen­leistung einen ausgesprochen flinken Vortrieb.

Im Dauerbetrieb stehen immerhin noch 260 kW als üppige Leistung zur Verfügung. Die ­beiden ­kompakten E-Motoren geben ihre ­maximale Antriebskraft und respektable 850 Nm Durchzug elektrotypisch bereits ab Drehzahl Null an das ­Zweiganggetriebe weiter. Dort schaltet Kollege Computer zugunterbrechungsfrei zwischen zwei Untersetzungen und schickt die Vortriebskraft an eine konventionelle Kombination aus Kardan­welle und Differenzial-Hinterachse weiter. Mit ­dieser Bauweise lässt sich der E-Antriebsstrang ­relativ problemlos in ein vorhandenes Fahrzeug­konzept umsetzen. Radnabenmotoren oder achsnahe Antriebe verlangen größere Eingriffe in die Fahrzeug­architektur.

Beim Energiespeicher zeigt sich Volvo ebenfalls als Freund von modularen Systemen. Je nach ­Leistung- und Reichweitenbedarf des Kunden kann man einzelne 50 kW/h-Batteriemodule paar­weise an die Rahmenaußenseiten montieren lassen. Mit den im Münchner Volvo FE Electric verbauten vier ­Lithium-Ionen-Paketen kommt der Müllwerker, inklusive Abrollarbeit mit dem elektrohydraulischen Meiller-Hakengerät rund 150 Kilometer weit. Die wassergekühlten Batteriezellen können im Betriebshof über Nacht mit 22 kW in zehn Stunden oder in einer verlängerten Brotzeitpause über 150-kW-Gleichstrom auch am Baustrom­kasten auf der Baustelle in eineinhalb Stunden voll aufgeladen werden. Dann kann der Elektro-Last­wagen wieder zur Arbeit ausrücken. Die Fahrt mit dem FE gestaltet sich mit dem E-Antrieb ebenso mühelos wie sehr spurtstark. Man möchte kaum wieder auf einen Diesel wechseln. Das liegt auch am geschmeidigen Segelkurs, den der Antriebsstrang bei Nulllast einschlägt, erst beim sanften Antippen auf das Bremspedal setzt der E-Motor als Elektrogenerator ein und rekuperiert Antriebsenergie wieder zurück in die Batterien. Bei der Konzernschwester Renault Trucks, die schon seit Jahren Elektro-Lkw im ­Angebot führt, ist die Rekuperationsstrategie anders. Dort bremst der Motor unmittelbar nach Gaswegnahme, was eine harmonischen Fahrweise eher ­entgegen steht. Ideal wäre eine separat zu bedienende Elektrobremse à la Retarder am Lenkstockhebel. Der Dreiachser kommt übrigens auch auf ­be­engtem Gelände sehr gut zurecht. Die gelenkte Nachlaufachse verleiht dem Abroller eine ­aus­gesprochen gute Wendigkeit. Das sehr empfehlenswerte Fußraumfenster in der Beifahrertür der verlängerten Comfort-Kabine und die Corner-­­Eye-Kamera geben dem Fahrer den nötigen Überblick rund ums Fahrzeug.

Man muss nicht von Haus aus ein Elektro­mobilitätsfan sein, um dem FE ­Electric zu attestieren: Ein rundum gelungener Truck mit einem schnörkellos ergonomischem Arbeitsplatz und sehr guten Fahrleistungen. Wir sind sehr gespannt, wie sich der Volvo FE im harten Praxis­einsatz auf den Baustellen bei den ersten schwedischen ­Kunden schlägt. Davon mehr in einer der kommenden ­Ausgaben von Baugewerbe.