Bau-Lkw

Oliver Willms,

Hubraum bleibt Hubraum

MAN spendiert der rüstigen schweren Baureihe TGS noch einmal ein jugendlich forsches Motorenherz. Der neue D15 deckt den Leistungsbereich von 330 bis 400 PS ab und punktet mit niedrigem Eigengewicht. Ein Fahrbericht von Oliver Willms.

Die neu motorisierte Baureihe TGS unterwegs. © Wolfgang Tschakkert

Weil das lange erwartete Nachfolgemodell für die schwere TGX/TGS-Baureihe von MAN noch bis Herbst 2020 auf sich warten lässt, bekommen die bewährten Modelle der schweren Kipper und Bauzulieferer doch noch ein neues Herz. Als Nachfolger für den D20-Motor tritt der um 1,5 Liter Hubraum kleinere D15-Reihensechsyzlinder an. Mit Downsizing haben die Nürnberger Motorentechniker nicht nur am Hubraum Hand angelegt. Das neuentwickelte Triebwerk punktet neben aktuellster Abgastechnik ohne aufwändige Abgasrückführung mit einem wettbewerbstauglichen Eigengewicht von rund 860 Kilo – etwa 230 Kilo weniger als der Vorgängermotor. Das ist ein starkes Argument vor allem im Mischereinsatz, wo jedes zusätzliche Kilo Nutzlast bares Geld bedeutet.

Der neue Benjamin im schweren Lkw-Motorenprogramm soll aber auch bis zu 40 Tonnen schwere Sattelzüge mit seinen neun Liter Hubraum bewegen. Eine anspruchsvolle Disziplin, die Marktbegleiter Iveco mit seinen ebenfalls hubraumkleinen Cursor-Motoren gut in die Praxis umgesetzt hat. Um zu ermitteln, wie es um die Praxisqualitäten des neuen Triebwerks steht, treten wir mit einem MAN TGS als 18.400 in Kippsattelkonfiguration zum Fahrtest an. Selbstverständlich trägt die Fliegl-Mulde Ladung, sodass wir mit 40 Tonnen Gesamtgewicht voll ausgeladen auf Tour gehen.

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400 PS mit 1.800 Newtonmeter maximaler Durchzugskraft – das war einmal ein gutes Argument für einen Truck. Heute sieht die Welt auf und neben der Straße aber anders aus. Mit dem Anfahrmoment und Leistungsangebot des komplett neu aufgelegten Antriebs ist der 40-Tonnen-Zug zwar kein Hindernis, aber alles andere als hochdynamisch unterwegs. Das mag zum einen an dem vergleichsweise geringen Hubraum und den umgekehrt proportional großen Erwartungen an einen modernen Schwer-Lkw liegen. Wer aus der Welt der 13-Liter-Motoren zum D15 umsteigt, muss sich wieder darauf besinnen, die gebotene Leistung mit Bedacht einzusetzen.

D15-Reihensechsyzlinder mit neun Liter Hubraum. © Wolfgang Tschakkert

Regelung für mehr Performance
Überschussleistung liefert das kleine Triebwerk, das in seiner stärksten Variante von einem Turbolader mit variabler Geometrie befeuert wird, bei 40-Tonnen-Auslastung nämlich kaum. Abhilfe schafft hier der Griff zur Getriebesteuerung. Nach dem Wechsel vom verbrauchsoptimierten Standard-Fahrprogramm in die Performance-Regelung ändert sich die Charakteristik des Antriebsstrangs spürbar. Dann hält das Getriebe wie in einem veritablen Bau-Programm die Gänge länger, lässt den Motor höherdrehen und schaltet im Bedarfsfall schneller, um den Tempoverlust bei Zugkraftunterbrechung wettzumachen. Damit ist es zwar vorbei mit der tugendhaften Verbrauchsminimierung, man kommt aber erstaunlich flotter über die Strecke als zuvor.

Einige technische Neuerungen
So gewinnt der neue Sprössling aus dem Nürnberger Motorenwerk also doch noch seine Ehre zurück. Man muss wissen, welcher Einsatz für den kompakteren Motor der richtige ist. Technisch kann der D15 mit einer ganzen Menge Neuerungen aufwarten: eine weiter optimierte Hochdruckeinspritzung, verbesserte Verbrennungsräume und Kolben, regelbare Ladeluftzufuhr und bedarfsabhängig arbeitende Kühlwasser- und Ölpumpen sind Zeitzeichen modernen Motorenbaus. Auch die völlige Umkehr vom einstigen Nur-AGR-Konzept hin zum jetzigen Credo mit Nur-SCR-Abgasreinigung zeigt, dass man in Sachen Motoren bei MAN mit der Zeit geht. Zwar brauchen die SCR-Antriebe etwas mehr zusätzliche Ad-Blue-Betriebsmittel, die Motoren laufen aber ohne Abgasrückführung nicht nur thermisch gesünder.

© Wolfgang Tschakkert

Neben dem neuen Motor haben die MAN-Techniker dem mittlerweile leicht angejahrten TGS noch andere Technik-Schmankerl serviert. So hat der Bau-MAN auf Wunsch auch eine elektrisch unterstützte Hydrolenkung, die Lenkkräfte auch im Gelände von hart auf zart reduziert. Mittels Spurrückführungsassistent kann der MAN sogar mit einem Hauch teilautonomen Fahrens aufwarten. Das System erkennt über den Kamerablick des Spurführungsassistenten etwaige Abweichungen vom Kurs und steuert sanft zurück auf den richtigen Pfad. Das funktioniert natürlich nur auf der Straße mit kameralesbarer Markierung, spielt aber auch auf den Zulieferfahrten zur Baustelle seine Rolle überzeugend. Das System versteht sich im Gegensatz zu der weitergehenden autarken Lenkautomatisierung im Mercedes Actros nur als Notsystem für den Fall der Fälle. Dauerbenutzung – oder so gesehen Missbrauch – quittiert der Bordrechner mit Abbruch.

Auf die Bremsen ist Verlass
Eine verlässliche Größe sind die Bremsen im TGS. Neben den fein dosierbaren Radbremsen kommt mit dem D15 eine 272 PS starke Motorbremse ins Spiel, die – zumindest bei Teilausladung – auch im Sattelzug einiges an Verzögerungsarbeit übernimmt. Optional steht die elektronisch geregelte Turbo-EVB im Angebot, die mit 476 Brems-PS kräftig zur Sache geht.

Der adaptive Tempomat mit Stop-and-Go-Funktion ergänzt den Ausflug in Richtung automatisiertes Fahren. Vor zehn Jahren war das noch völlig undenkbar – ein teilautark fahrender Bau- Lkw mit automatisierter Schaltung und GPS-Tempomat. Derart aufgewertete Baufahrzeuge werden wohl noch ein wenig länger über die Pisten fahren als das Straßenmodell TGX. Denn dieses soll zur IAA 2020 endlich von seinem lang erwarteten Nachfolger abgelöst werden. Mit dem neuen D15-Motor macht der MAN auf jeden Fall eine gute Figur – wenn es nicht dauerhaft volle 40 Tonnen und anspruchsvolle Topographie sein müssen. Denn bei allem Respekt vor der Leistung der anerkannt guten Motorenbauer: Hubraum ist auch heute nicht alleine durch Hightech zu ersetzen.

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